Recenzja Specialized Allez: co się dzieje, gdy wydasz duże pieniądze na rower szosowy klasy podstawowej

Wprowadzenie

Specialized Allez to najtańszy rower szosowy w ofercie Specialized i pod niemal każdym względem maszyna klasy podstawowej — z wyjątkiem ceny. Egzemplarz wykorzystany do tej konfiguracji kupiono za 1000 funtów w lokalnym sklepie rowerowym, co jak na pierwszy rower szosowy jest dużym wydatkiem, choć w tej kategorii nie jest to nic niezwykłego. Taki punkt wyjścia czyni z Allez naprawdę ciekawy poligon doświadczalny: co się stanie, gdy do budżetowej ramy przykręci się podzespoły premium?

Ta konfiguracja odpowiada na to pytanie w dwóch etapach. Pierwsza runda modernizacji wykorzystała rozsądne części ze średniej półki i zmieniła sposób jazdy roweru. Druga runda poszła w przeciwną skrajność: lista podzespołów sumowała się do około 13 582 funtów. Większość tych części wypożyczono do testów i później zwrócono; zatrzymano tylko ramę.

Dla kogo jest Specialized Allez

Allez jest skierowany do rowerzystów, którzy chcą rower szosowy dużej marki z najniższego punktu oferty. Pasuje komuś, kto kupuje pierwszy rower szosowy i chce maszynę, którą można z czasem ulepszać; sprawdzi się też u kolarzy, którzy już wiedzą, że będą wymieniać części po drodze.

Nie jest to rower dla kolarza, który chce sprzęt najwyższej klasy prosto ze sklepu. Wszystko w nim sytuuje się na poziomie podstawowym — od grupy napędowej po elementy wykończeniowe — a cena jest nieco wyższa, niż sugerowałaby sama specyfikacja.

Allez ma sens przede wszystkim jako platforma długoterminowa. Może wchłaniać modernizacje stopniowo, a kolarze, którzy lubią majstrować przy rowerze, wycisną z niego znacznie więcej niż ci, którzy chcą po prostu jeździć na rowerze takim, jak został dostarczony. Rama to także element, którego nie da się łatwo kupić osobno, dlatego praktyczną drogą jest rozpoczęcie od kompletnego roweru.

Główne zalety

Najwyraźniejszą zaletą Allez jest to, jak dobrze reaguje na rozsądne modernizacje. Pierwsza runda części kosztujących około 2000 funtów, z czego 1300 funtów przeznaczono na zestaw kół Shimano Ultegra, sprawiła, że rower jeździł znakomicie. Efekt był jak znacznie droższa maszyna, a rama nie ograniczała konfiguracji.

Bezprzewodowe grupy napędowe to kolejny atut. Ponieważ system bezprzewodowy nie wymaga wewnętrznego okablowania, można go zamontować w niemal każdej ramie, a Allez nie jest wyjątkiem. Kolarze, którzy chcą nowoczesnego elektronicznego przełączania biegów bez wymiany całego roweru, mają tu realną drogę.

Na drodze zmodyfikowana konfiguracja jest zabawna, ekscytująca i pełna energii. Nic w jeździe nie sprawia wrażenia kompromisu, a jakość jazdy to jeden z prawdziwych wyróżników całego projektu.

Co zmieniła konfiguracja z podzespołami premium

Druga runda modernizacji była celowo przesadzona. Sam zestaw kół, model Princeton CarbonWorks Wake 6560 z piastami Tactic, kosztuje 4900 funtów, a same piasty kosztują ponad 1000 funtów. Obręcze mają falisty profil nastawiony na osiągi aerodynamiczne.

Napęd był równie kosztowny. Grupa SRAM Red w cenie około 3000 funtów wniosła bezprzewodowe przełączanie biegów i zintegrowany pomiar mocy, a towarzyszyły jej tytanowe korby 5Dev za 1100 funtów oraz tytanowy support za 500 funtów. Ten support wykorzystuje łożyska Enduro XD15 i jest objęty dożywotnią gwarancją, nie wymaga serwisowania. Pierwotny plan zakładał połączenie korb z pająkiem zębatki Dura-Ace, ale rama nie ma otworów na prowadzenie linek, a więc nie jest kompatybilna z przewodową grupą elektroniczną, dlatego zamiast tego użyto zębatek z wbudowanym pomiarem mocy.

Punkty kontaktu i elementy wykończeniowe odpowiadały za kolejną dużą część rachunku: siodełko Fizik Argo Adaptive za 260 funtów, mostek ENVE SES Aero Road za 330 funtów z podkładkami pozwalającymi regulować kąt, zintegrowana kierownica ENVE Compact Road za 440 funtów z opcjami wewnętrznego prowadzenia linek, sztyca ENVE inline za 330 funtów oraz owijka ENVE za 35 funtów ze zintegrowanymi końcówkami. Opony i dętki dodały zestaw Vittoria Corsa Pro za 180 funtów w szerokości 28 mm z bawełnianymi bokami oraz dętki TPU Revoloop za 48 funtów.

Drobne szczegóły też się sumowały. Dwa lekkie koszyki na bidon kosztowały 140 funtów, a śruby do ich montażu są sprzedawane osobno za 40 funtów.

Waga i wrażenia z jazdy po modernizacji

Gotowa konfiguracja ważyła 8,75 kg na wadze. Na drodze sprawia wrażenie premium i jest zauważalnie lepsza niż wcześniejsza, skromniejsza wersja tego samego roweru.

Najbardziej nietypowym elementem specyfikacji jest długość korby 155 mm. Wymaga pewnego przyzwyczajenia, ponieważ nogi pracują w inny sposób, ale pozwala też na znacznie bardziej aerodynamiczną pozycję — nogi nie przeszkadzają już tak bardzo. Warto zwrócić uwagę również na dźwignie hamulca: są ponad centymetr dłuższe niż w poprzedniej generacji, więc kolarze, którym już teraz przeszkadza długi zasięg, powinni dokładnie przemyśleć ich wybór.

Najbardziej rzuca się w oczy to, że rower nadal wydaje się lekki i chętny do jazdy, a nie ciężki czy przekonstruowany. Jazda jest szybka, żwawa i naprawdę przyjemna, a oszczędność wagi łatwo wyczuć na podjazdach, nawet jeśli dokładna liczba ma mniejsze znaczenie niż odczucie.

Na co warto zwrócić uwagę przed zakupem

Najważniejsze ostrzeżenie dotyczy sterów. W testowanym egzemplarzu łożysko sterów rozsypało się po mniej więcej pięciu jazdach, przez co kierownica pracowała skokowo i nie dało się nią właściwie skręcać. To problem bezpieczeństwa, a nie zwykłe zużycie, i warto go dokładnie sprawdzić.

Rama nie ma otworów na prowadzenie linek, więc przewodowa grupa elektroniczna nie będzie pasować. Bezprzewodowa grupa napędowa to praktyczna droga dla każdego, kto chce elektronicznego przełączania biegów w tym rowerze.

Przy modernizacjach należy spodziewać się malejących korzyści. Pierwsze 2000 funtów wydane na części zrobiło dużą różnicę. Dodanie około 10 000 funtów ponad to poprawiło rower tylko trochę. Zmiana jednego elementu w izolacji raczej nie będzie w ogóle zauważalna, ponieważ zysk wynika ze zmiany wszystkiego naraz.

Dętki wymagają ostrożności. Dętki TPU muszą dokładnie odpowiadać rozmiarowi opony, a jeśli rozmiar jest choć trochę nieodpowiedni, dętka dostaje małych dziur i łapie gumy. Wymiana kosztuje 24 funty za sztukę. Są bardzo lekkie, ale nie są najszybszą opcją: lateks i system bezdętkowy są szybsze, natomiast butyl jest wolniejszy. Trudniej je też dostać.

Na koniec: rama Allez nie jest sprzedawana osobno, więc konfiguracja na tym poziomie efektywnie zaczyna się od kosztu kompletnego roweru.

Porady zakupowe

Kupuj Allez dla ramy i jazdy, a nie dla specyfikacji. W cenie 1000 funtów plasuje się na szczycie tego, ile zwykle kosztuje poziom podstawowy, więc ma najwięcej sensu dla kolarzy, którzy cenią platformę i zamierzają z czasem ulepszać rower.

Modernizuj w kolejności według wpływu. Koła i opony są pierwsze, bo to tam powstaje największa zmiana w jakości jazdy, a następnie punkty kontaktu, takie jak siodełko, kierownica i sztyca. Bezprzewodowa grupa napędowa to najłatwiejsza droga dla napędu w tej ramie. Nie oczekuj, że jakikolwiek pojedynczy podzespół odmieni rower, i nie oczekuj, że suma bardzo drogich części uzasadni ich koszt. Uczciwy wniosek z tej konfiguracji jest taki, że około 10 000 funtów dodatkowych podzespołów dało niewielką poprawę względem rozsądnej modernizacji za 2000 funtów.

Podsumowanie

Prosto ze sklepu Allez jest dobrym rowerem w cenie, która jest nieco za wysoka. Po przemyślanej rundzie modernizacji ze średniej półki staje się znakomity i właśnie w tym tkwi wartość. Doprowadzony do skrajności z podzespołami premium staje się bardzo szybką, bardzo przyjemną maszyną ważącą 8,75 kg, która sprawia naprawdę wyjątkowe wrażenie, ale nie jest warta tych pieniędzy. Malejące korzyści pojawiają się szybko, gdy podstawową ramę wyposaży się w części najwyższej klasy.