Recenzja Scott Addict: co tak naprawdę daje prawie dwie dekady ewolucji roweru szosowego

Wprowadzenie

Scott Addict jest obecny w świecie rowerów szosowych od połowy lat 2000 i przez cały ten czas kluczowa liczba ledwo się zmieniła. W najwyższej specyfikacji pierwowzór miał według deklaracji ważyć zaledwie 5,9 kg jako kompletny rower, a sam frameset około 790 g. W momencie premiery było to coś niezwykłego, a i dziś budzi szacunek. W latach 2009–2011 Addict był też z powodzeniem ścigany na najwyższym poziomie, co pokazało, że niska masa nie odbywała się kosztem osiągów.

Obecny Addict w najwyższej specyfikacji HMX SL ma deklarowaną masę 640 g. Prawie dwie dekady rozwoju i nowoczesny rower jest jeszcze lżejszy.

Kwestia masy jest więc w zasadzie rozstrzygnięta. Ciekawsze pytanie brzmi, co jeszcze się zmieniło, bo nowoczesny Addict wygląda i zachowuje się zupełnie inaczej niż pierwowzór. Hamulce obręczowe, pancerze prowadzone na zewnątrz i osie szybkozamykające ustąpiły miejsca hamulcom tarczowym, przewodom ukrytym wewnątrz ramy i osiom przelotowym, a sama rama po drodze zyskała opływowe kształty.

Dla kogo jest ten rower

To rower dla kolarzy, którzy chcą wyścigowego tempa bez wożenia dodatkowej masy pod górę. Obecny Addict łączy bardzo lekką ramę z aerodynamicznymi kształtami rur, dzięki czemu nie wymusza dawnego wyboru między lekkim rowerem wspinaczkowym a szybkim rowerem aero.

Pasuje też do kolarzy, którzy akceptują, że nowoczesny rower wyścigowy to system, a nie zbiór wymiennych części. Jeśli lubisz samodzielnie wymieniać mostki, kierownice i pancerze na niedrogie części, to nie jest najprzyjaźniejsza platforma. Jeśli wolisz rower szybki, wygodny i starannie wykończony, ma ona znacznie więcej sensu.

Główne mocne strony

Mocne strony nowoczesnego Addict sprowadzają się do trzech obszarów: ramy, kół i opon oraz napędu. Każdy z nich znacznie odszedł od pierwowzoru z połowy lat 2000.

Rama i waga

Pierwotny Addict miał klasyczną sylwetkę podwójnego rombu, z hamulcami obręczowymi, pancerzami prowadzonymi na zewnątrz, osiami szybkozamykającymi i zewnętrznym suportem. Był zbudowany wokół masy i sztywności, z niewielkim tylko naciskiem na optymalizację aerodynamiczną.

Nowoczesna rama przyjmuje odwrotne podejście. Rury mają dziś dobrze znany profil kropli, który według producenta poprawia aerodynamikę, a wieszaki tylnego trójkąta są opuszczone, by zwiększyć ugięcie z tyłu. Nie ma tu żadnych odsłoniętych linek, bo przewody hamulcowe biegną wewnątrz ramy, a osie przelotowe zastąpiły stare szybkozamykacze.

Na papierze nowoczesny rower wygrywa w każdym punkcie: lżejszy, niemal na pewno szybszy i wygodniejszy na nierównych nawierzchniach. To znacząca zmiana w modelu, który kiedyś wszystko poświęcał na rzecz niskiej masy.

Koła i opony

Konstrukcja kół zmieniła się równie mocno. W połowie lat 2000 aerodynamiczne zestawy kół wiązały się z realnym wzrostem masy i były w dużej mierze zarezerwowane na płaskie etapy lub finisze sprinterskie, a lekkie koła wspinaczkowe poświęcały aerodynamikę niemal całkowicie. Kolarze wybierali jedno albo drugie w zależności od terenu, a koła były wyłącznie pod hamulce obręczowe, z wąskimi obręczami dopasowanymi do wąskich opon.

Koła w obecnym Addict łączą 25 mm szerokości wewnętrznej, technologię hookless i bezdętkową oraz 40 mm wysokości profilu. Taka wysokość to rozsądny kompromis: utrzymuje niską masę, zachowując realne korzyści aerodynamiczne. Zestaw w prezentowanym rowerze ma deklarowaną masę 1,170 g, czyli mniej więcej tyle, ile ważyły niektóre z najlżejszych zestawów kół pod hamulce obręczowe z połowy lat 2000, a oferuje lepszy balans między szybkością, prowadzeniem i masą.

Opony po cichu stały się jedną z największych historii o osiągach. Pierwowzór jeździł na oponach 23 mm, pompowanych zwykle znacznie powyżej 120 PSI, w przekonaniu, że węższe i twardsze znaczy szybsze. To założenie zostało w międzyczasie obalone. Szersze opony przy niższym ciśnieniu toczą się z mniejszymi oporami i dają dodatkowy komfort dzięki większej objętości, więcej przyczepności w zakrętach i mniejsze ryzyko złapania przetarcia przy jeździe na dętkach. Obecny Addict jest wyposażony w opony 30 mm, które można też użytkować bezdętkowo — konfiguracja, która w tamtym czasie praktycznie nie istniała w rowerach szosowych. System bezdętkowy zmniejsza szansę na przebicie i w niektórych przypadkach może obniżyć opory toczenia, choć montaż zajmuje więcej czasu, a efekty zależą od marki opony i ciśnienia.

Napęd i przełożenia

Pierwotny Addict pojawił się tuż przed tym, zanim elektroniczne grupy napędowe stały się normą w zawodowym peletonie, więc korzystał z grupy sterowanej linkami jednego z głównych producentów. Nowoczesny rower jeździ na współczesnej grupie elektronicznej — prezentowany model jest wyposażony w SRAM Red AXS. Zmiana przełożeń jest szybka, precyzyjna i w dużej mierze bezproblemowa, co w czysto osiągowych kategoriach czyni z niej poważny krok naprzód, choć dodaje nieco masy w porównaniu z najlżejszymi mechanicznymi grupami z przeszłości i bywa trudniejsza w konfiguracji.

Zakres przełożeń znacznie się poszerzył. Pierwowzór miał korby 53/39 i kasetę 11-26, co było wówczas standardem. Obecny rower ma korby 46/33 i kasetę 10-33 — znacznie szerszy zakres, który powinien pozwolić ci wkręcać się na najstromsze podjazdy zamiast mielić je na siłę.

O czym warto pomyśleć przed zakupem

Kompromisem w nowoczesnym Addict jest integracja. Niemal każdy punkt styku jest zaprojektowany jako część systemu: kierownica, stery i sztyca są specyficzne dla tego roweru, a przewody hydrauliczne biegną wewnątrz.

Dzięki temu maszyna jest bardzo czysta i bardzo szybka, ale zmienia to charakter posiadania. Wymiana przewodu hamulcowego nie jest tak szybka jak wymiana linki, bo układ hydrauliczny trzeba odpowietrzyć. Zmiana szerokości kierownicy to już nie kwestia założenia niedrogiej kierownicy na istniejący mostek, bo nowoczesny zestaw wykorzystuje zintegrowaną kierownicę z mostkiem od producenta, co zwykle kosztuje więcej.

Pewna elastyczność jest jednak wbudowana. Dostępny jest szereg szerokości kierownic i długości mostków — możesz zamontować jeden z ośmiu rozmiarów mostka, a potem użyć dowolnej kierownicy 31.8 mm. Warto też pamiętać, że te rowery są projektowane do ścigania na najwyższym poziomie, gdzie łatwość serwisowania zawsze schodzi na drugi plan wobec osiągów na drodze.

Kilka słów należą się też hamulcom. Hamulce tarczowe oferują znacznie lepsze osiągi hamowania i wymagają rzadszej obsługi niż obręczowe, choć ważą nieco więcej i trudniej je serwisować w domu. Skoro obecny Addict dorównuje masą pierwowzorowi, ta różnica masy jest w dużej mierze bez znaczenia.

Porady zakupowe

Jeśli zestawiasz nowoczesny Addict ze starszym lekkim rowerem szosowym, uczciwa odpowiedź brzmi: nowszy rower jest szybszy, wygodniejszy i lepiej się prowadzi przy zasadniczo tej samej masie całkowitej. Taka kombinacja nie zawsze była dostępna. Jeszcze niedawno wybór aerodynamicznego roweru szosowego zwykle oznaczał zgodę na odczuwalny wzrost masy. Rowery takie jak obecny Addict zamykają tę lukę.

Kosztem jest wygoda, nie osiągi. Trzeba się liczyć z tym, że zmiany komponentów mogą wymagać części dedykowanych przez producenta, a prace przy układzie hydraulicznym to zadanie dla warsztatu — chyba że samodzielnie odpowietrzasz hamulce i czujesz się w tym swobodnie. Jeśli planujesz zostawić rower w dużej mierze w fabrycznej konfiguracji i mocno go eksploatować, to uczciwa wymiana. Jeśli lubisz bez przerwy dłubać przy niedrogich częściach, starszy frameset z zewnętrznym prowadzeniem przewodów może pasować ci lepiej.

Pomijając masę, największe realne korzyści dotyczą opon i kół, a następnie przełożeń. Jeśli przesiadasz się z roweru z epoki pierwotnego Addict, szersze opony przy niższym ciśnieniu i szersza kaseta będą zmianami, które zauważysz najpierw — jeszcze zanim zwrócisz uwagę na ramę.

Podsumowanie

Dwie generacje Addict — prawie dwadzieścia lat różnicy, a wskazówka wagi ledwie drga. Wszystko inne tak. Nowoczesny rower jest lżejszy w najwyższej specyfikacji, ukształtowany pod aerodynamikę, zbudowany wokół hamulców tarczowych i szerokich kół przygotowanych pod system bezdętkowy, a jego przełożenia są dobrane pod podjazdy, z którymi pierwowzór kazałby ci walczyć.

To, z czego rezygnujesz, to prostota. Wewnętrzne prowadzenie przewodów, dedykowane części kokpitu i zintegrowana konstrukcja utrudniają domową obsługę, a naprawy czynią droższymi. Dla kolarzy, którzy chcą najszybszej i najwygodniejszej wersji lekkiego roweru szosowego i nie mają nic przeciwko, by szczegółami zajmował się warsztat, to prosta wymiana. Addict zachował jakość, która zbudowała jego nazwę, i dodał niemal wszystko inne.