Recenzja RockShox Flight Attendant: bezprzewodowa amortyzacja cross-country, która myśli za Ciebie

Wprowadzenie

RockShox Flight Attendant to elektroniczny, bezprzewodowy system amortyzacji, który decyduje, kiedy widelec i damper mają zostać zablokowane, ustawione w tryb pedałowania lub pozostawione całkowicie otwarte. Wersja cross-country przenosi ten pomysł do rowerów wyścigowych o krótkim skoku, wykorzystując algorytmy, które dostosowują się do sposobu jazdy, zamiast wymagać od ciebie przestawienia manetki w dokładnie tym momencie, gdy zmienia się teren.

System jest częścią ekosystemu SRAM AXS, dzięki czemu amortyzacja, napęd i kontrolery mogą komunikować się jako jeden system, a nie działać jako osobne podzespoły. Obietnica jest prosta: przestań poświęcać uwagę amortyzacji, a poświęć ją na szybszą jazdę. Każdy, kto wjeżdżał w zjazd na widelcu, którego zapomniał odblokować, rozpozna problem, który ten system rozwiązuje.

Dla kogo jest Flight Attendant

System jest skierowany do zawodników cross-country i szybkich rowerzystów trailowych, których teren stale się zmienia — wymagające podjazdy, korzeniste zjazdy, gładkie drogi pożarowe i techniczne single pojawiają się w ciągu tej samej godziny. Chodzi tu mniej o wygodę dla spokojnego rowerzysty, a bardziej o usunięcie z jazdy drobnego, ale stałego zadania umysłowego.

Zanim się podekscytujesz, warto poznać wymagania sprzętowe. Technicznie nie potrzebujesz sztycy AXS, przerzutki ani kontrolera pod, aby Flight Attendant działał, ale potrzebujesz korby SRAM z miernikiem mocy lub czujnika pedałowania. Aby odblokować wszystko, co system potrafi, w tym Active Ride Dynamics i tryb Overdrive, potrzebujesz także przerzutki i lewego kontrolera pod.

Jeśli większość twojej jazdy to równe mielenie po drodze pożarowej albo długie, gładkie podjazdy, na których jedno ustawienie amortyzacji sprawdza się przez cały dzień, wartość systemu trudniej uzasadnić. System zarabia na siebie na terenie wymuszającym częste zmiany trybów — czyli dokładnie tam, gdzie ręczna manetka staje się uciążliwością.

Główne zalety: co system robi dobrze

Flight Attendant zachowuje te same trzy tryby tłumienia co mechaniczna rodzina SID: blokada, pedałowanie i otwarty. Po ustawieniu na Auto system przełącza się między nimi w zależności od terenu. Ponieważ jest elektroniczny, a nie sterowany linką, może jednocześnie ustawić widelec i damper w różnych pozycjach, dopasowanych do potrzeb rowerzysty — czego podwójna blokada linkowa po prostu nie potrafi.

Najlepszym dowodem na to, jak często ma to znaczenie, są wyścigi. W rekordowym, 34. zwycięstwie w Pucharze Świata Flight Attendant zmienił ustawienia amortyzacji 1 325 razy w niespełna 90 minut wyścigu. Daje to około 15 zmian na minutę, czyli jedną co cztery sekundy — tempo, którego żaden rowerzysta nie byłby w stanie utrzymać ręcznie.

RockShox twierdzi również, że jego wewnętrzne testy wykazały, iż rowerzyści na rowerach z Flight Attendant byli średnio o 1,8 procent szybsi niż ich własne średnie prędkości i czasy na systemie manualnym. Brzmi to niewiele, dopóki nie zestawi się tego z dystansem Pucharu Świata i 90 minutami wyścigu, gdzie przekłada się to na około 96 sekund — różnicę między zwycięstwem a miejscem bez znaczenia.

Jak działa Flight Attendant

Sprzęt jest kompaktowy, ale to logika za nim stojąca czyni ten system interesującym. Korba SRAM z miernikiem mocy lub czujnik pedałowania dostarcza dane o wysiłku do systemu, a akcelerometry i inne czujniki umieszczone w module sterującym na widelcu odczytują, co robi teren. Te dane wejściowe napędzają automatyczne przełączanie między blokadą, pedałowaniem i trybem otwartym.

Dokładna regulacja odbywa się przez kontrolkę bias. Zaczynasz od zera, a po każdej jego stronie są dwie korekty: plus jeden i plus dwa faworyzują tryby pedałowania i blokady, natomiast minus jeden i minus dwa faworyzują tryby otwarty i pedałowania. Daje to sposób na zmianę ogólnego charakteru systemu bez jego wyłączania.

Najmądrzejszą warstwą jest Active Ride Dynamics. Algorytm nieprzerwanie zbiera świeże dane i aktualizuje system podczas jazdy, obliczając spersonalizowane strefy wysiłku: Sprint, High, Medium i Low. Te strefy, w połączeniu z danymi z terenu i własnymi ustawieniami, wpływają na wybór trybu w czasie rzeczywistym. Wejdź w obliczoną strefę Sprint, a system skłoni się ku blokadzie. Przejdź na wysoki wysiłek, a zoptymalizuje wybór trybu pod kątem efektywności. Średni wysiłek równoważy komfort i efektywność, natomiast strefa niskiego wysiłku, wykorzystywana podczas regeneracji, zjazdów lub spokojnej jazdy, stawia na komfort i podatność na ugięcie.

Dwa tryby wyłączenia blokady są nowe w tej wersji i oba są dostępne przez aplikację AXS. Pozwalają one, aby widelec i damper — albo sam widelec — przełączały się wyłącznie między trybem otwartym a pedałowania, gdy system jest ustawiony na Auto, całkowicie usuwając funkcję blokady. Jeśli wolisz odzyskać kontrolę, możesz przechodzić przez tryby ręcznie za pomocą modułu sterującego na widelcu lub jednego naciśnięcia przycisku na kontrolerze pod AXS. Tryb Overdrive przełącza wtedy system z Auto na wcześniej wybraną pozycję nadrzędną, którą może być otwarty, pedałowanie lub blokada, i z powrotem.

Wrażenia z jazdy i zmiany trybów

Konfiguracja wymaga kilku kroków przed pierwszą jazdą, co jest normalne dla technologii tej klasy. Po uruchomieniu tryby tłumienia w komponentach SID i SIDL mają odrębny charakter, a przejścia między nimi są szybkie. System nie dławi się ani nie gubi, gdy teren jest pofałdowany czy techniczny, a szybkość, z jaką otwiera obwód tłumienia, wyróżnia się na tle konkurencji: wjedź w dziurę na drodze, a system poradzi sobie z nią płynniej, niż można się spodziewać. Można też usłyszeć, jak pracuje, brzęcząc przy regulacji w czasie rzeczywistym.

Nie każda decyzja jest idealna. Zdarzają się momenty, w których lepszy byłby inny tryb, zazwyczaj bardziej przyjazny pedałowaniu. Najlepszym przykładem jest szorstki zjazd, który przechodzi prosto w gładszy podjazd — możesz wykonać kilka obrotów korby w trybie otwartym lub pedałowania, zanim system wrzuci blokadę. Taka jest natura systemu reaktywnego, a nie proaktywnego, i czasami będzie się mylił nieco częściej niż układ oparty wyłącznie na decyzjach rowerzysty. Możesz wyprzedzić gładki podjazd, gdy się do niego zbliżasz, a w zdecydowanej większości przypadków system działa bardzo dobrze bez żadnego udziału rowerzysty.

Tuning jest dobry. Regulacja trybu bias z widelca jest szybka, prosta i skutecznie zmienia charakter systemu, a w wyścigu to zmiana, którą warto wprowadzić po przejazdówce. W aplikacji dostępna jest dalsza regulacja, która pomaga dopasować rower do własnych preferencji.

O czym warto pomyśleć przed zakupem

Koszt jest pierwszą kwestią i poważną w przypadku technologii z najwyższej półki. Najprostszą drogą do systemu jest zakup kompletnego roweru, który jest w niego wyposażony. Lista rowerów dostępnych z Flight Attendant nie została potwierdzona w momencie pisania, natomiast lista rowerów, dla których SRAM zaoferuje zestawy aftermarketowe, jest bardziej jednoznaczna. Jednym z przykładów roweru zbudowanego wokół tego systemu był nowy Specialized S-Works Epic 8.

Obecni właściciele powinni wiedzieć, że aktualizacja firmware’u wprowadzająca nowe tryby do obecnych systemów Flight Attendant prawdopodobnie nadejdzie, ale nie zostało to potwierdzone. Jeśli twój rower ma już model SID lub SID SL z roku 2024 bez Flight Attendant, można osobno dokupić moduł sterujący i damper wyścigowy, choć dostępność i ceny również nie zostały potwierdzone.

Elektronika w rowerze górskim pozostaje kwestią osobistego wyboru. System dodaje aplikację, firmware i bezprzewodowe komponenty do części roweru, która tradycyjnie była mechaniczna i samowystarczalna. To, czy taka wymiana jest do przyjęcia, zależy wyłącznie od tego, jak bardzo cenisz opisane wyżej automatyczne działanie.

Warto też uczciwie powiedzieć, czym system nie jest. Reaguje na to, co już się stało, a nie przewiduje, co się za chwilę stanie, więc rowerzyści, którzy wolą sami czytać teren i zarządzać amortyzacją ręcznie, niewiele z niego wyniosą. Dla wszystkich pozostałych pytanie sprowadza się do tego, czy uwolniona uwaga jest warta tych pieniędzy.

Porady zakupowe i ceny

Ceny aftermarketowe są najjaśniejszym wskaźnikiem kosztu wejścia. Damper SIDL z Flight Attendant jest wyceniony na około 849 dolarów, natomiast widelce SID SL Ultimate i SID Ultimate Flight Attendant są wycenione odpowiednio na około 1 339 i 1 449 dolarów. Przed zamówieniem sprawdź zgodność z ramą i korbą, i pamiętaj, że pełny zestaw funkcji zależy również od przerzutki i kontrolera pod.

Jeśli już korzystasz z systemu Flight Attendant, czekanie na potwierdzenie aktualizacji firmware’u ma sens, zanim wydasz kolejne pieniądze. Jeśli zaczynasz od zera i chcesz pełne doświadczenie, zaplanuj w budżecie kontroler pod i przerzutkę obok amortyzacji, ponieważ Active Ride Dynamics i tryb Overdrive zależą od nich. Rowerzyści, którym zależy głównie na automatycznych zmianach trybów i niczym więcej, mogą jeździć na prostszym zestawie z kompatybilnym miernikiem mocy w korbie.

Podsumowanie

RockShox Flight Attendant to imponujący kawałek inżynierii, a wersja cross-country broni się mocniej, niż sam pomysł elektronicznej amortyzacji mógłby sugerować. Automatyczne zmiany trybów w tempie, którego żaden rowerzysta nie osiągnie ręcznie, system mogący ustawiać widelec i damper niezależnie oraz dostrajanie oparte na wysiłku, które adaptuje się podczas jazdy — wszystko to składa się na coś naprawdę przydatnego w terenie, który nigdy się nie uspokaja.

Nie jest bez wad. System reaguje, a nie przewiduje, wymaga kompatybilnej korby i dodatkowych kontrolerów, aby osiągnąć pełną funkcjonalność, a ceny aftermarketowe lokują go zdecydowanie w segmencie premium. Dla zawodników cross-country i szybkich rowerzystów, którzy chcą, by decyzje o amortyzacji podejmowano za nich, taka wymiana może mieć sens. Dla wszystkich pozostałych technologia ta jest warta obserwowania, gdy dojrzewa.