Rowery szosowe czekające na odświeżenie: sześć modeli, na które warto poczekać

Wprowadzenie

Zakup roweru szosowego rzadko bywa decyzją czysto racjonalną, ale moment zakupu to ten element, który można zaplanować. Kilka znanych platform ma już za sobą kilka sezonów cyklu życia, a zaktualizowane wersje wydają się prawdopodobne w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Nikt nie lubi płacić pełnej ceny za rower, by kilka dni później zobaczyć nowy model.

Ten poradnik przygląda się sześciu rowerom szosowym, które najwyraźniej czekają na zmiany, temu, co prawdopodobnie się zmieni, oraz temu, jak podejść do decyzji, jeśli któryś z nich znajduje się na twojej liście. Kilka z nich wydaje się niemal pewne, jeden jest bliżej rzutu monetą, a pozostałe plasują się gdzieś pośrodku.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem nowego roweru szosowego

W przypadku tych platform wciąż powracają te same wątki: masa ramy, kształtowanie aerodynamiczne, integracja przewodów, prześwit na opony, geometria oraz to, jaka część ceny wiąże się z samym materiałem ramy.

Masa nadal ma największe znaczenie na podjazdach, a kilka rowerów z tego zestawienia ma zauważalnie większą masę ramy niż obecny wzorzec w swojej kategorii. Aerodynamika liczy się bardziej niż kiedyś, ale zysk z pojedynczego elementu ramy jest często mniejszy, niż sugeruje marketing — projekt kierownicy i mostka nierzadko wnosi więcej niż sama rama. Integracja przewodów dzieli kolarzy: wygląda czyściej i może być szybsza, natomiast prowadzenie przewodów na zewnątrz pozostaje znacznie łatwiejsze w codziennym użytkowaniu.

Prześwit na opony to cicha modernizacja, która zmienia codzienne odczucia z jazdy. Ramy, w których maksimum to 28 mm, wydają się ograniczone na tle konkurentów przyjmujących 32 mm lub więcej, a miejsce na błotniki potrafi zamienić rower letni w całoroczny. Geometria to druga zmienna — platformy endurance coraz częściej plasują się między pozycją zrelaksowaną a wyścigową.

Ekonomia materiału ramy również zasługuje na chwilę namysłu. Aluminium jest tańsze w produkcji niż karbon, więc zajmuje znacznie mniejszą część całkowitej ceny roweru i zostawia więcej miejsca na koła, grupę osprzętu i wykończenie. Ma to znaczenie, jeśli celem jest dobrze skonfigurowany rower wyścigowy, a nie karbonowa rama za każdą cenę.

Trek Emonda SLR

Emonda SLR zaczynała jako czysty, lekki rower wspinaczkowy, ale wymagania wyścigowe stopniowo popchnęły ją w stronę lżejszego, aero modelu wszechstronnego. Obecna generacja pojawiła się w latach pandemicznych, co czyni ją jedną ze starszych konstrukcji w ofercie i mocnym kandydatem do wymiany. Prototypy widziano już w akcji wyścigowej, co wspiera przypuszczenie, że coś nowego jest w drodze.

Szczegół, który przyciąga najwięcej uwagi, to konstrukcja IsoFlow przeniesiona z Madone: uformowany otwór w rurze podsiodłowej, który nadaje tylnej połowie ramy charakterystyczne zagięcie, przeskalowane dla Emondy. W Madone IsoFlow daje w najlepszym razie kilka watów, a większość zysku aerodynamicznego pochodzi tam z kierownicy i mostka, a nie z rury podsiodłowej. Jego wartość w Emondzie może być równie związana z rozpoznawalną sylwetką, co z prędkością — a to rozsądny cel, skoro tak wiele rowerów aero dzieli te same opuszczone rury tylnego trójkąta, kształty rur i jednoczęściowe kokpity.

Obecna Emonda SLR ma już wewnętrzne prowadzenie przewodów, jednoczęściową kierownicę z mostkiem i aerodynamiczne profile, zachowując przy tym niską masę ramy. Najbardziej oczekiwane zmiany to lżejsza rama oraz — równie istotna — lżejsza wersja SL. SLR jest rzeczywiście lekka, ale tańsza SL waży ponad 1000 g, co jest dużo jak na rower średniej półki i wypada słabo na tle średniej klasy Giant TCR czy Specialized Tarmac.

Giant TCR Advanced

TCR to prawdopodobnie najbezpieczniejszy typ na tej liście. Giant wprowadził w ciągu ostatnich dwóch lat nowy rower aero Propel oraz nowy rower endurance Defy, a oba mają cechy, których obecna TCR nie posiada. Sama TCR pochodzi z 2020 roku, więc platforma jest już dobrze zaawansowana w swoim cyklu.

Najbardziej oczywistą oczekiwaną zmianą jest wewnętrzne prowadzenie przewodów, które zrówna ją z Defy i Propel. W topowym modelu SL powinna pojawić się jednoczęściowa karbonowa kierownica z mostkiem, najlepiej w wąskiej szerokości, a w rowerach średniej i podstawowej półki — bardziej regulowana, dwuczęściowa konstrukcja.

Masa to drugi wyraźny cel. Rama SL waży około 750 g, a wersja średniej półki około 860 g, więc zredukowanie od 50 do 100 g z SL zrównałoby ją z obecnymi wzorcowymi ramami wyścigowymi i zwiększyło dystans wobec Propel. Istnieje też szansa, że topowa SL zrezygnuje ze zintegrowanej sztycy na rzecz zwykłej sztycy podsiodłowej, takiej jak w średniej klasy Pro i podstawowej TCR.

Poza masą, integracją i tą zmianą sztycy trudno dostrzec wiele innych rzeczy wymagających poprawy. Dla większości kolarzy TCR jest już kompletnym pakietem — i właśnie dlatego prawdopodobnym rezultatem wydaje się skromna aktualizacja, a nie przeprojektowanie.

Cannondale CAAD13

Aluminiowe ramy rzadko przyciągają taką uwagę jak karbon, ale linia CAAD ma mocną reputację zbudowaną wokół CAAD8, CAAD10 i CAAD12. CAAD13 pojawiła się w 2019 roku z wpływami aero zapożyczonymi z SuperSix Evo, ale nie zrobiła takiego wrażenia jak jej poprzedniczki — być może dlatego, że rynek odszedł już od aluminium, albo dlatego, że rower po prostu nie ekscytował kolarzy tak, jak mógł.

CAAD14 byłaby warta ekscytacji. Większy prześwit na opony, do 32 lub 35 mm, dałby jej wszechstronność od szosy po wszystkie nawierzchnie; mocowania błotników uczyniłyby ją rozsądną opcją całoroczną; a lżejsza rama pomogłaby jej się wyróżnić. CAAD13 waży około 1200 g, podczas gdy CAAD10 była bliżej 1000 g, więc powrót do tej wartości przy zachowaniu pewnego aerodynamicznego kształtowania byłby prawdziwym krokiem naprzód.

Jest też argument za tym, by postawić wszystko na niską masę — aluminiową interpretację idei Aethos: tak lekko, jak to możliwe, elegancko wykończoną, z dopracowanymi detalami zamiast kompromisów. Ponieważ aluminium zajmuje znacznie mniejszą część całkowitej ceny roweru niż karbon, wysokiej klasy zestawienie z topowymi komponentami grupy staje się bardziej osiągalne, a tańsze opcje niżej w ofercie zamiast oszczędzania na wykończeniu.

Scott Addict RC

Addict RC zadebiutował w 2019 roku jako model na sezon 2020 i choć pozostaje bardzo dobrym rowerem, zarówno aerodynamika, jak i masa poszły naprzód. Kto kupuje teraz rower wyścigowy, ten prawdopodobnie chce platformy, która pozostanie aktualna przez kilka następnych sezonów, a konstrukcja obecna w sprzedaży od kilku lat jest trudniejszą propozycją.

Addict ma autentyczne dziedzictwo. Należał do najlżejszych rowerów, jakie kiedykolwiek powstały, w późnych latach 2000., a kolejne generacje dodawały aerodynamiczne kształtowanie, zachowując niską masę. Obecna rama waży około 850 g, co jest dużo na tle SuperSix Evo, Tarmac czy nawet TCR. Zejście do około 700 g byłoby istotną poprawą, a kompetencje, by tego dokonać, wyraźnie istnieją. Dodanie większej ilości kształtowania aero z platformy Foil, wraz ze zmianami przepisów UCI dotyczących wymiarów supportu i rury sterowej, mogłoby ją jeszcze wyostrzyć.

Większy prześwit na opony to druga oczywista potrzeba. Rama obecnie przyjmuje maksymalnie 28 mm, podczas gdy wielu kolarzy jeździ dziś na rowerach wyścigowych na 28, 30, a nawet 32 mm dla dodatkowego komfortu przy niewielkiej stracie prędkości.

To połączenie niższej masy, większej liczby detali aero i szerszych opon przywróciłoby Addict RC na czoło kategorii.

Specialized Aethos

Aethos to inny przypadek. Zadebiutowała w 2019 roku i pozostaje wyjątkowo lekka, robiąc większość tego, czego kolarze oczekują od roweru wyścigowego, ale bez wyścigowego nastawienia. Nowa wersja jest raczej mało prawdopodobna niż pewna, ale istnieją dwa kierunki, w których mogłaby pójść.

Pierwszy to zejść jeszcze niżej, w stronę 500 g, i sprawdzić, jak daleko można popchnąć tę koncepcję. Drugi, ciekawszy komercyjnie, to skierowanie wersji wprost do osób faktycznie kupujących ten rower: bardziej nastawionej na endurance, z prześwitem na opony do 35 lub 38 mm i nieco złagodzoną geometrią. Nie tak zrelaksowaną jak Roubaix, ale bardziej zrelaksowaną niż Tarmac, plasującą się między nimi pod względem stacku, reachu i rozstawu kół. To uczyniłoby z niej lekki rower do długodystansowego wspinania i sportivów, podobnie jak Crux plasuje się obok Diverge jako lżejsza, prostsza alternatywa.

Mniej prawdopodobny kierunek to dodanie elementów aero, jednoczęściowej kierownicy z mostkiem i wewnętrznego prowadzenia przewodów. Kłóci się to z etosem Aethos, ale unowocześniłoby wygląd, zachowując lekkość platformy. Zewnętrzne prowadzenie przewodów jest łatwe do serwisowania w domu, jednak wygląda przestarzale na tle obecnych rowerów, więc proste rozwiązanie wewnętrzne nie jest niemożliwe.

Cervélo Caledonia

Rowery endurance mają ostatnio dobrą passę — nowe modele od Giant, Specialized i Canyon — co stawia Caledonię w kolejce po zmiany. Zadebiutowała w 2020 roku, co nie jest szczególnie dawno, ale nowy model jest prawdopodobny.

Prześwit na opony to najwyraźniejszy obszar do poprawy. Roubaix i Defy są hojne, podczas gdy Caledonia obecnie przyjmuje maksymalnie 34 mm. Przejście na 38 mm lub więcej otworzyłoby drzwi na szersze opony, błotniki i lekki gravel, a także pozwoliłoby Áspero przesunąć się dalej w stronę gravela na większych oponach, zachowując wyraźne rozróżnienie między tymi dwoma modelami.

Masa to drugi obszar. Topowe zestawienie Defy waży około 7 kg, czyli mniej niż wiele rowerów wyścigowych, podczas gdy Caledonia waży około 950 g w lżejszej ramie i nieco ponad 1000 g w niższym modelu. Usunięcie kilkuset gramów uczyniłoby ją zauważalnie bardziej sportową. Geometria jest już bardziej zrelaksowana niż w rowerze wyścigowym, ale bardziej wyścigowa niż w niektórych platformach endurance, więc lekkie wydłużenie stacku, reachu i rozstawu kół dodałoby komfortu na długich sportivach i gran fondos.

Szanse na nową Caledonię są bliższe wyrównanym, a rower gravelowy Áspero może równie dobrze pojawić się pierwszy, więc to najmniej pewny rower na tej liście.

Porady zakupowe

Jeśli któryś z tych rowerów znajduje się na twojej liście, a aktualizacja wydaje się prawdopodobna, odczekanie kilku miesięcy jest obronnym wyborem — zwłaszcza jeśli zmiany, na których ci zależy, to właśnie te, które mają zostać wprowadzone. Niższa masa ramy, większy prześwit na opony i wewnętrzne prowadzenie przewodów to istotne ulepszenia, a nie kosmetyka.

Czekanie nie zawsze jest jednak lepszym rozwiązaniem. Obecny model to wielkość znana, z opiniami z realnego użytkowania i często lepszą dostępnością oraz ceną, gdy sklepy wyprzedają zapasy. Jeśli geometria ci odpowiada, prześwit na opony pokrywa nawierzchnie, po których jeździsz, a masa jest akceptowalna, pojawienie się nowej wersji nie czyni istniejącego roweru wolniejszym ani mniej przyjemnym.

Praktyczne podejście polega na oddzieleniu tego, czego potrzebujesz, od tego, co nowe. Dopasowanie i geometria są najważniejsze, bo ich nie da się później ulepszyć. Prześwit na opony i mocowania błotników kształtują wszechstronność roweru. Masa i integracja to dopracowanie detali, za które warto płacić tylko wtedy, gdy naprawdę wpływają na twoją jazdę.

Jeśli nowy model zostanie potwierdzony i odpowiada twoim priorytetom, czekanie ma sens. Jeśli nie, dobrze wyceniony obecny rower pozostaje mocnym zakupem.

Podsumowanie

Emonda SLR, TCR Advanced, CAAD13 i Addict RC wyglądają na modele, które najpewniej doczekają się aktualizacji w ciągu najbliższych 12 miesięcy, każdy z nieco innych powodów: nowa sylwetka i niższa masa w Emondzie, wewnętrzne prowadzenie przewodów i niewielka oszczędność masy w TCR, lżejsza i bardziej wszechstronna aluminiowa platforma w linii CAAD oraz powrót do naprawdę niskiej masy ramy w Addict RC.

Aethos to mniejsza szansa, a Caledonia ma bliższe wyrównanym szanse, przy czym linia gravelowa może zyskać priorytet. Jeśli twoja lista opiera się na dopasowaniu, prześwicie na opony i rodzaju jazdy, którą faktycznie uprawiasz, żadna z tych niepewności co do terminu nie musi stać na drodze do dobrego zakupu.