Recenzja Ribble Ultra SLR: nowoczesny rower szosowy aero kontra legenda czasówek z 1987 roku

Wprowadzenie

O aerodynamice łatwo się mówi, ale trudno ją zobaczyć. Nie da się jej poczuć bezpośrednio, trudno ją zmierzyć, a mimo to kształtuje niemal każdą decyzję podejmowaną przy projektowaniu nowoczesnego roweru szosowego. Ribble Ultra SLR to jeden z najbardziej nowatorskich rowerów szosowych aero na rynku, a najprostszy sposób, by zrozumieć, co to właściwie oznacza, to zestawić go z maszyną z zupełnie innej epoki.

Takie porównanie przeprowadzono bezpośrednio. Rower czasowy z 1987 roku — maszyna, która w tym samym sezonie wygrała Tour de France i Giro d’Italia pod Stephenem Roche — został zmierzony w bezpośrednim pojedynku z Ultra SLR na 8,55-kilometrowej trasie czasowej. Obaj kolarze jechali na obu rowerach. Na nowoczesnym rowerze szosowym aero jeden z zawodników był szybszy o 29 sekund przy mocy wyrównanej z dokładnością do jednego wata, a drugi — o 45 sekund. To marginesy, które czynią rower szosowy prawdziwą alternatywą dla specjalistycznej maszyny czasowej z tamtej generacji.

Dla kogo jest Ribble Ultra SLR

Ultra SLR pasuje do kolarzy, którzy chcą prędkości bez rezygnacji z codziennej użyteczności roweru szosowego. Zbudowano go wokół ramy z włókna węglowego ważącej nieco ponad 1000 g, a kompletny rower waży około 8,5 kg. To konkurencyjna masa jak na maszynę o tak rozbudowanej aerodynamice, a tak naprawdę osiągalna wyłącznie przy użyciu włókna węglowego.

Pozycja jest kluczowa dla całej konstrukcji. Tam, gdzie rower z 1987 roku zmuszał kolarza do maksymalnie niskiej pozycji za sprawą maleńkiej rury sterowej i mniejszego, 26-calowego przedniego koła, Ultra SLR wykorzystuje bardziej konwencjonalną geometrię wyścigową, dość długą i dość niską, ale wyraźnie wyższą z przodu. Dzięki temu kolarz może zgiąć ramiona w bardziej aerodynamicznej pozycji, zamiast wyciągać je na prosto.

Szerokość kierownicy to miejsce, w którym koncepcja staje się ciekawsza. Kierownica ma 36 cm w osi na chwytach, a dostępna jest też węższa opcja 33 cm, która rozszerza się do 37 cm przy dolnych chwytach. Dla porównania kierownica typu bullhorn w maszynie z 1987 roku miała 42 cm w osi, co wówczas uchodziło za normę w rowerze zbudowanym wyłącznie pod kątem prędkości. Ta zmiana odzwierciedla zmianę sposobu myślenia: kiedyś cała historia sprowadzała się do niskiej pozycji, dziś równie ważna jest wąska.

Główne mocne strony: kształty rur zaprojektowane wokół kolarza

Przyjrzyj się uważnie Ultra SLR i nie znajdziesz w ramie ani jednej okrągłej rury. To celowe. Okrągłe rury są efektywne konstrukcyjnie — dlatego pozwalały budować stalowe ramy tak sztywne i lekkie, jak to możliwe — ale wypadają słabo pod względem aerodynamicznym. Różnica jest tak duża, że odsłonięte pancerze linek hamulcowych w rowerze z 1987 roku prawdopodobnie generowały mniej więcej taki opór, jak cała rura sterowa w Ultra SLR.

Same przekształcenie rur w profile opływowe to jednak obraz aerodynamiki rowerowej sprzed jakichś 20 lat. Nowoczesne podejście dotyczy tego, jak rury współdziałają ze sobą i z resztą roweru: przednie koło, widelec i rura sterowa traktowane są jako jeden układ, podobnie jak rura dolna — i to nawet w tym sensie, w jaki sposób rura dolna może poprawić aerodynamikę bidonu. Dojście do tych złożonych kształtów wymaga niezliczonych godzin obliczeniowej mechaniki płynów, pracy możliwej tylko przy mocach obliczeniowych daleko wykraczających poza wszystko, co było dostępne w 1987 roku. Teorię potwierdzają następnie testy w tunelu aerodynamicznym oraz sensowne testy w realnych warunkach.

Najbardziej charakterystycznym elementem jest rozwiązanie kierownicy. Ultra SLR celowo zaprojektowano tak, by nie był całkiem tak aerodynamiczny, jak mógłby być. Inżynierowie Ribble dopasowali kierownicę tak, aby generowała niewielką dodatkową ilość oporu, dzięki czemu kolarz siedzi w obszarze o zmniejszonym oporze — konkretnie w okolicy kolan i nóg. Ribble twierdzi, że czyni to rower i kolarza około 2 procent bardziej aerodynamicznymi, co przy 40-kilometrowym wysiłku z prędkością około 35 km/h przekłada się na około 23 sekundy oszczędności. W testach realnych i w tunelu aerodynamicznym marki każdy kolarz odnotował korzyść.

Wzięte razem: nieokrągłe kształty ramy, wąski kokpit i zarządzanie oporem z myślą o kolarzu tworzą jeden system, a nie listę osobnych cech. To główny powód, dla którego Ultra SLR sprawia wrażenie nowoczesnej platformy aero, a nie starszej konstrukcji z dołożoną na wierzch aerodynamiczną stylistyką.

Prędkość w realnych warunkach: co pokazał bezpośredni test

Format testu był prosty: 8,55-kilometrowa trasa czasowa, jazda na czas, każdy z kolarzy pokonujący ją na obu rowerach. Wyniki okazały się mniej wyrównane, niż oczekiwano. Jeden kolarz był szybszy na Ultra SLR o 29 sekund przy mocy dopasowanej z dokładnością do jednego wata, a drugi — o 45 sekund. Przy dłuższym wysiłku takie różnice rosną do minut.

Postrzegany wysiłek był równie wymowny jak stoper. Przy tej samej mocy obaj kolarze uznali rower z 1987 roku za znacznie trudniejszy do utrzymania, opisując wymagany wysiłek jako o wiele większy przy tej samej prędkości. To praktyczny znak rozpoznawczy efektywności aerodynamicznej: praca wydaje się łatwiejsza, bo mniejsza jej część jest zużywana na przepychanie powietrza.

Na tę różnicę składa się kilka czynników. Kształty rur są tym najbardziej oczywistym, a wysokie koło przednie aero w Ultra SLR odgrywa istotną rolę w starciu z wąską obręczą o prostokątnym przekroju w starszym rowerze. Technologia opon to kolejny ważny element. Maszyna z 1987 roku jeździła na oponach 20 mm, a same opory toczenia mogły odpowiadać za znaczną część różnicy. Starszy rower miał ograniczone udogodnienia aerodynamiczne: linki poprowadzone wewnątrz rury dolnej oraz tylne koło tarczowe.

Stoper i odczucia samych kolarzy wskazują na to samo. Nowoczesny rower szosowy aero był nie tylko szybszy — był szybszy, sprawiając wrażenie mniej wymagającego, a to efekt, który najbardziej się liczy przy długim, równym wysiłku.

Na co warto zwrócić uwagę przed zakupem

Zalety Ultra SLR wiążą się z kilkoma praktycznymi kwestiami, które warto rozważyć przed decyzją.

• Szerokość kierownicy to decyzja dopasowaniowa. Kierownica 36 cm na chwytach jest wąska jak na standardy roweru szosowego, a opcja 33 cm rozszerzająca się do 37 cm przy dolnych chwytach jest jeszcze węższa. Kolarze, którzy wolą szerszy, bardziej tradycyjny kokpit, powinni sprawdzić, jak taka pozycja się sprawdza, zanim dokonają wyboru.
• Deklarowane zyski są konkretne i zmierzone. Poprawa o 2 procent dla roweru i kolarza oraz około 23 sekundy oszczędności na 40 km przy prędkości około 35 km/h pochodzą z własnych obliczeń Ribble. Indywidualne wyniki się różnią, a niektórzy kolarze i typy sylwetki zdają się czerpać większe korzyści niż inni.
• Pozycja wciąż wykonuje najcięższą pracę. Rama jest zaprojektowana tak, by pozwolić ci zgiąć ramiona w szybszej pozycji, a nie by umieścić cię w niej automatycznie. Właściwe dopasowanie ma znaczenie równie duże jak kształty rur.
• To nowsza platforma bez wielkoszlemowego dorobku. Rower z 1987 roku, z którym ją porównywano, wygrał Tour de France i Giro d’Italia w tym samym sezonie. Ultra SLR nie wygrał jeszcze żadnego wielkiego touru.

Porady zakupowe

Argumenty za Ultra SLR są najmocniejsze w przypadku kolarzy, którzy chcą jednego roweru potrafiącego szybko zrobić niemal wszystko. Bycie szybszym od dedykowanego roweru czasowego z 1987 roku na krótkiej trasie przy zachowaniu geometrii roweru szosowego i codziennej użyteczności to znaczące połączenie. Kolarze, którzy obecnie trzymają osobny rower czasowy do płaskich, szybkich wysiłków, mogą odkryć, że nowoczesny rower szosowy aero pokrywa większość tych potrzeb.

Jeśli priorytetem jest czysta prędkość na terenie pofałdowanym i płaskim, połączenie ramy z włókna węglowego, nieokrągłych kształtów rur, wysokiego koła przedniego i wąskiego kokpitu to spójny pakiet, a nie zbiór marketingowych punktów. Masa — nieco ponad 1000 g w przypadku ramy i około 8,5 kg w komplecie — sprawia, że pozostaje użyteczny również na podjazdach.

Przed zakupem skup się na dopasowaniu, a nie na liczbach z nagłówków. Wąskie opcje kierownicy i wyścigowa geometria szosowa to dwa elementy, które najprawdopodobniej zdecydują o tym, czy rower w praktyce wydaje się szybki. Jeśli odpowiadają one twojej pozycji i twojemu stylowi jazdy, praca aerodynamiczna włożona w ramę naprawdę działa pod tobą.

Podsumowanie

Ultra SLR pokazuje, jak daleko dotarła konstrukcja rowerów szosowych aero. W starciu z maszyną, która w 1987 roku wygrała Tour de France i Giro d’Italia, był szybszy o 29 i 45 sekund na dystansie 8,55 km przy wyrównanej mocy, a przy tym sprawiał wrażenie łatwiejszego w prowadzeniu przy tej prędkości. Dodaj do tego praktyczne zalety roweru szosowego i obraz staje się jasny: to rower dla kolarzy, którzy chcą prędkości na poziomie specjalistycznym bez kompromisów typowych dla sprzętu specjalistycznego.