Rans S20/S21 Hybrid: rzadki całkowicie metalowy skrzydłowy taildragger, o którym warto wiedzieć

Wprowadzenie

Od czasu do czasu pojawia się lekki samolot, który nie do końca pasuje do katalogu. To właśnie taki przypadek: taildragger Rans, który nie jest ani S20, ani S21, tylko czymś pomiędzy. Został zbudowany podczas krótkiego okna produkcyjnego, gdy kupujący mogli połączyć płócienny kadłub S20 ze skrzydłem całkowicie metalowym, które obecnie jest standardem w S21. Efektem jest naprawdę rzadka konfiguracja, a właściciel, który na niej lata, jest z tego połączenia wyraźnie zachwycony.

Historia tej rzadkiej konfiguracji

Samolot został kupiony bezpośrednio od jego budowniczych wkrótce po zakończeniu budowy, co oznacza, że latał całe życie z jednym właścicielem. W momencie budowy Rans przez krótki czas oferował S20 z płóciennym kadłubem i całkowicie metalowym skrzydłem — tym samym skrzydłem, które później stało się standardem w S21. Przed i po tym oknie S20 był dostępny wyłącznie ze skrzydłem płóciennym na podwójnych zastrzałach, czyli w konfiguracji nadal sprzedawanej dziś.

Budowniczowie zamontowali także generatory wirów na górze skrzydła, a właściciel przypisuje im remarkably niską prędkość przeciągnięcia w okolicach 30 węzłów. Połączenie sztywnego metalowego skrzydła i bardzo wolnego przeciągnięcia czyni ten hybrydowy egzemplarz interesującym kompromisem między dwoma modelami.

Strona S21: całkowicie metalowe skrzydło

Całkowicie metalowe skrzydło to wyróżniająca cecha, bo jest ono definiującą charakterystyką S21. Nadaje płatowcowi czystszą i sztywniejszą konstrukcję niż płócienne skrzydło na podwójnych zastrzałach w standardowym S20, a ten konkretny egzemplarz pokazuje, że skrzydło dobrze współgra z lżejszym płóciennym kadłubem. Dla każdego rozważającego S21 w wersji sprzedawanej obecnie ten hybrydowy egzemplarz jest użytecznym punktem odniesienia z realnego świata, pokazującym, jak metalowe skrzydło zachowuje się na lekkim płatowcu taildragerra.

Strona S20: płócienny kadłub

Kadłub pochodzi z S20, lżejszego modelu z płóciennym pokryciem w rodzinie. Właściciel opisuje samolot jako bardzo responsywny i lekki na sterach, nazywając go ogromną frajdą w pilotażu po około 125 do 150 godzinach na tym typie. Dla kupujących rozważających standardowe S20 z płóciennym skrzydłem na podwójnych zastrzałach wniosek z tego egzemplarza jest taki, że platforma S20 pozostaje samolotem o przyjemnym prowadzeniu, a płócienny kadłub utrzymuje maszynę lekką i prostą.

Napęd i konfiguracja śmigła

Samolot jest napędzany silnikiem Rotax 912 ULS napędzającym elektryczne śmigło nastawialne w locie Airmaster z trzema presetami: start, wznoszenie i przelot. Start daje pełne 5,500 RPM przez około pięć minut, a wznoszenie i przelot każde obniżają o około 200 RPM, bez dotykania przepustnicy.

Technika wzorów właściciela jest warta odnotowania: przełączanie z przelotu na wznoszenie na wysokości liczb przydatności, gdy potrzebna dodatkowa moc, a następnie wybieranie startu na zawrocie, aby silnik miał natychmiast dostępną pełną moc w razie odejścia na drugi krąg.

Osiągi i zasięg

Pojemność zbiorników paliwa to hojne 40 galonów, choć właściciel zwykle lata z zaledwie około 20 na pokładzie. Pełny zbiornik pozwoliłby na około osiem godzin lotu, znacznie więcej niż większość pilotów jest w stanie wytrzymać. Prędkość przelotowa wynosi około 105 do 110 mph, a najdłuższy lot przelotowy jak dotąd trwał trzy do czterech godzin, co przy tych prędkościach nadal pokrywa poważne odległości.

Opony, prowadzenie po ziemi i odczucia z lądowania

Tam, gdzie typowy samolot treningowy z podwoziem trójkołowym ma małe opony, ten egzemplarz ma opony 27-calowe pompowane do pięciu do sześciu funtów ciśnienia. Właściciel twierdzi, że wyłapują wiele błędów i sprawiają, że niemal każde lądowanie jest jak masło — na trawie i asfalcie — bez nadmiernego zużycia przez cały okres jego własności.

Jako pierwszy taildragger, przejście z samolotów treningowych z podwoziem trójkołowym, takich jak Cessna 152 czy Cherokee 180, oznaczało naukę od zera: pracę sterem kierunku, utrzymywanie koła ogonowego na osi pasa i zdrowy respekt przed ground loopami. Koło ogonowe używa sprężynowego półblokującego mechanizmu, który w pewnym momencie zwalnia do pełnego obrotu. Starty wykonuje się przez przetoczenie do przodu na główne koła przed odrywaniem, a lądowania są typowo na trzech punktach, z jak najmniejszą prędkością. Przy wietrze bocznym preferowane są lądowania na kołach dla dodatkowej siły steru kierunku, jaką daje nieco większa prędkość.

Dla kogo ten samolot jest najlepszy

Ta hybryda, a także S20 i S21, z których się wywodzi, pasują pilotom szukającym wolnego, wybaczającego błędy i naprawdę przyjemnego taildragerra, a nie maksymalnej prędkości. Prędkość przeciągnięcia w okolicach 30 węzłów, duże miękkie opony i lekkie siły na sterach czynią go przystępnym dla stosunkowo nowych pilotów kół ogonowych, podczas gdy pojemność 40 galonów i przelot 105 do 110 mph dają mu realne zasięgi przelotowe. Jeśli chcesz latać szybko, szukaj gdzie indziej; jeśli chcesz cieszyć się każdym kręgiem wzorów i lądować na wszystkim, poza wodą, ta rodzina samolotów przedstawia mocny argument.

Porady zakupowe

Standardowe S20 z płóciennym skrzydłem na podwójnych zastrzałach to konfiguracja, którą można kupić dziś, natomiast całkowicie metalowe skrzydło należy do S21. Ten jednorazowy hybrydowy egzemplarz pokazuje, że oba podejścia działają dobrze, więc wybór sprowadza się do tego, czy cenisz prostszą i lżejszą konstrukcję płócienną, czy sztywniejsze metalowe skrzydło. W każdym razie zaplanuj odpowiednie szkolenie przejściowe na koło ogonowe, jeśli przychodzisz z podwozia trójkołowego, i zarezerwuj uwagę na ciśnienie w oponach oraz presety śmigła Airmaster, jeśli wybierzesz tę opcję.

Podsumowanie

Rzadkie konfiguracje takie jak ta przypominają, że rynek lekkich samolotów ma więcej różnorodności, niż sugerują foldery. S20 z płóciennym kadłubem, noszący całkowicie metalowe skrzydło S21, z generatorami wirów, dużymi oponami i śmigłem nastawialnym w locie, okazuje się uroczą maszyną: wolną, responsywną, wybaczącą przy lądowaniu i nadal zdolną do wielogodzinnych lotów przelotowych. Dla pilotów przedkładających frajdę z latania nad prędkość to przekonująca propozycja.