Test Porsche 911 GT3 RS (992): najbardziej chwytliwy 911 RS w historii

Wstęp

Niech będzie, że uważasz, iż nowego 992 GT3 RS będzie można prowadzić naprawdę dobrze. Podwój tę ocenę, a potem pomyśl o tym jeszcze raz. To samochód zbudowany wokół aerodynamicznej przyczepności, surowej mocy wolnossącego boksera i świadomości, że może być on ostatnim z ostatnich. To auto rysujące granicę w piasku, stworzone przez dział GT w miejscu, w którym jeszcze nigdy nie sięgnął.

GT3 RS ma tylko nieznacznie więcej mocy niż GT3, na którym bazuje, i nie jest też lżejsze — waży 1 450 kilogramów, mimo że nadwozie oparte na 911 Turbo wykonano w większości z nowych kompozytów węglowych. Dostarcza za to taki poziom docisku, przyczepności i prędkości na torze, który zmienia to, czym może być 911 dopuszczone do ruchu drogowego.

Aerodynamika i przyczepność

To aerodynamika definiują ten samochód. Nowa pojedyncza przednia chłodnica stoi przed wszystkim, aby powietrze przepływające nad nową skórą i pod nią pracowało jak najefektywniej, a tył zdominowane jest przez ogromne, elektronicznie regulowane skrzydło.

Razem generują one 860 kilogramów maksymalnego docisku przy około 170 mph. Ten szczytowy wynik wymaga naprawdę dużej prędkości, ale nawet tak RS wytwarza ponad dwukrotnie więcej docisku niż zwykłe GT3 — a zwykłe GT3 już ma go całkiem sporo.

Nie ma tu bagażnika i szczerze mówiąc, po kilku zakrętach przestaje to mieć znaczenie.

Kierownica i jej sterowanie

Nowa kierownica jest obsypana przyciskami, a one mają znaczenie. Za jej pomocą reguluje się tłumienie na dobijaniu i odbijaniu damperów w ośmiu stopniach, napięcie wstępne i pracę pod mocą dyferencjału, poziom interwencji systemów kontroli trakcji i stabilności oraz szybkość zmiany biegów dwusprzęgłowej skrzyni.

Jest też przycisk DRS, pozwalający zmieniać kąt ogromnego skrzydła, aby zwiększyć docisk albo po prostu się go pozbyć w dowolnym zakręcie. To potencjalnie przytłaczający zestaw sterowania w aucie, które już samo w sobie było skomplikowane. Nagrodą jest maszyna, którą można dostroić do własnej trajektorii, zakręt po zakręcie.

Silnik i osiągi

W pełni wolnossący bokser ma zaledwie 14 koni więcej niż GT3, a szczytowego momentu obrotowego jest w rzeczywistości odrobinę mniej niż w zwykłym GT3. Różnica kryje się w ostatnich 1 500 obrotach, dzięki innym wałkom rozrządu i innemu układowi dolotowemu, a moment tuż poniżej maksimum jest wyraźnie mocniejszy.

Ogólne wrażenie, nawet przy dość lekkim gazie, to więcej momentu i o wiele więcej mocy. Na prostej jest po prostu obłędnie.

Podwozie, hamulce i opony

Sprężyny są o 50 procent sztywniejsze niż w zwykłym GT3, choć nieznacznie szersze opony z przodu i z tyłu mają nieco wyższy profil, co daje odrobinę więcej komfortu. Przednie hamulce są minimalnie większe niż w GT3 i standardowo pozostają stalowe; węglowa ceramika dostępna jest wyłącznie jako opcja, podobnie jak w GT4 RS. Auto testowe jeździło na oponach Pilot Sport Cup 2, z możliwością wyboru Pirelli P Zero Trofeo oraz Goodyear Eagle F1 Super Sport RS.

Życie z gadżetami

Podobnie jak zwykłe GT3, auto oferuje trzy tryby jazdy: Normal, Sport i Track. Dopiero w trybie Track dostajesz pełny dostęp do wszystkich gadżetów, co oznacza, że nie można zostawić auta skonfigurowanego jak potwór torowy, by ktoś inny wsiedział i został przez niego ukąszony — i dobrze.

Pierwsze okrążenia na częściowo mokrym torze, z zimnymi oponami i rozgrzewającymi się hamulcami, przyniosły podsterowność, ale czas spędzony na zgłębianiu ustawień damperów, dyferencjału i trakcji odsłania samochód ostry, przyjazny i zdumiewający przy hamowaniu. Prawdziwa historia to nie tylko przyczepność aero; to cała paczka: silnik, skrzynia, hamulce, układ kierowniczy, dźwięk i ekscytacja, którą wyraźnie czuje każdy za kierownicą. Wysiadając, zawsze wiesz, że jest jeszcze więcej do wyciśnięcia — czasem o wiele więcej.

Co warto rozważyć przed zakupem

To nie jest łatwe do odblokowania auto i nie powinno takie być. Aby w pełni zrozumieć RS i to, co kryje się pod jego efektowną kompozytową skórą, potrzebujesz czasu z jego różnymi gadżetami, bo inaczej magia pozostanie w dużej mierze nietknięta. Nie ma też użytecznego bagażnika, a znaczna część przewagi w docisku pojawia się dopiero przy bardzo wysokich prędkościach, więc kupujący powinni jasno wiedzieć, jak zamierzają z tego auta korzystać.

Porady zakupowe

Z około 516 końmi mechanicznymi do dyspozycji to auto dowodzi, że do zmieniającego umysł doświadczenia z jazdy nie potrzeba ogromnej mocy. Jeśli chcesz najbardziej wszechstronne, najbardziej regulowalne i najbardziej oparte na aerodynamice 911 RS, jakie kiedykolwiek powstało, to z dużej prawdopodobnością właśnie ono — i warto je zabezpieczyć, póki jeszcze się da.

Podsumowanie

To bardzo możliwe, że najlepsze 911 RS do tej pory — a więc, można założyć, wszech czasów. To sam szczyt najlepszych aut w historii: prawdziwie ostatnie z ostatnich, z „więcej wszystkiego”.