Test Porsche 718 Cayman GT4 RS: rekordowe pożegnanie silnika boxer

Wstęp

Nawet sama nazwa brzmi szybko. Porsche 718 Cayman GT4 RS zadebiutowało, gdy większość jego kluczowych parametrów była już znana: silnik boxer o pojemności 4,0 litra, kręcący się aż do 9000 RPM, ledwie odrobinę mniej niż 500 BHP oraz masa nieznacznie przekraczająca 1400 kilogramów. Standardowo jeździ na przyczepnych oponach Michelin Pilot Sport Cup 2, a jego wyczynowe podwozie z podwójnymi wahaczami jest w pełni regulowane.

Mniej wiadomo było, jak szybkie okaże się na wymagającym nadmorskim torze. Mówiąc krótko: to jedno z najbardziej wyspecjalizowanych Porsche dopuszczonych do ruchu drogowego, jakie kiedykolwiek zbudowano, i być może jedna z ostatnich okazji, by cieszyć się wolnossąłym silnikiem boxer zamontowanym za fotelami. Oto, jak to się jeździ na ostro i dla kogo ten samochód ma sens.

Dla kogo jest ten produkt

GT4 RS jest dla kierowców, którzy naprawdę cenią reakcje podwozia ponad prawo do chwalenia się przyspieszeniem w linii prostej. Na krętym torze mniejsze gabaryty i zwinność znaczą więcej niż surowa moc — i dokładnie takiemu kupującemu ten samochód się opłaca. Jeśli idealny weekend oznacza dla Ciebie dzień na torze, torbę z kaskiem w bagażniku i auto, którym wciąż można wrócić do domu, to jest to maszyna dokładnie dla Ciebie.

Sprawdzi się też u kierowców, którzy doceniają sprytną technologię układu napędowego. Skrzynia dwusprzęgłowa jest tu zdumiewająco samodzielna, ale wciąż nagradza ręczną zmianę biegów, gdy chcesz mieć pełną kontrolę.

Główne atuty

Silnik to główna gwiazda tego show. Ten 4-litrowy boxer ciągnie z prawdziwym zapałem, a dźwięk przy pełnym gazie potrafi zadaźgawać w uszach. Kręci się swobodnie do 9000 RPM i dostarcza niemal 500 BHP, ale prawdziwym sekretem tego auta jest to, jak mało waży przy takiej wydajności.

Skrzynia PDK zasługuje na osobną wzmiankę. Z łopatkami przy kierownicy i krystalicznie czystymi zmianami biegów mógłbyś sądzić, że trzeba obsługiwać ją samodzielnie. Nie musisz. Pozostawiona w automatycznym trybie sportowym skrzynia wyczuwa hamowanie, odczytuje prędkość i schodzi po biegach w dół, wybierając dokładnie właściwy bieg do zakrętu, który właśnie atakujesz. To niezwykle sprytne rozwiązanie, choć wielu kierowców i tak woli zmieniać biegi ręcznie dla pełnej kontroli, zwłaszcza na miejscach takich jak prosta start-meta, gdzie krótkie zmiany biegów mogą dawać przewagę.

Hamowanie w linii prostej robi równie duże wrażenie, skrzynia chętnie wspiera wyjścia ze środka zakrętu, a auto pięknie się obraca, gdy tego zażądasz. Jeśli naprawdę chcesz, potrafi pojechać bokiem — naprawdę bokiem — na dwójce, trójce, czwórce, a nawet piątce.

Ustawienia torowe: małe przyciski, wielkie różnice

W kabinie jest sporo do pokręcenia, a ustawienia realnie zmieniają tempo jazdy. Z amortyzatorami ustawionymi w najtwardszym trybie sportowym auto jest mierzalnie szybsze na torze. Wyłączenie elektronicznej kontroli stabilności i kontroli trakcji odblokowuje dodatkowy potencjał podwozia, a tryb sportowy skrzyni biegów całkowicie zmienia jej strategię zmiany przełożeń.

Żadne z tego nie wymaga głębokiej wiedzy technicznej. Kilka dobrze rozmieszczonych przycisków, parę okrążeń na oswojenie się i auto po prostu zaczyna do Ciebie pasować.

Podwozie i przyczepność: ostrość z założenia

Podwozie z podwójnymi wahaczami jest w pełni regulowane, a w tym przypadku celowo zestrojono je tak, by zminimalizować podsterowność i uczynić przód tak wyostrzonym, jak to możliwe. Ta filozofia ustawienia ma znaczenie: na ciasnym, krętym torze chcesz, żeby przód skręcał dokładnie tam, gdzie go kierujesz, a nie zjeżdżał szeroko na zewnątrz.

Tą ceną jest żywszy tył i do opanowania odrobina nadsterowności. Wielu kierowców chętnie przyjmie taki układ. Przejeżdżanie po krawężnikach jest w rzeczywistości szybsze, choć auto przy tym trochę podskakuje. Nigdy nie sprawia wrażenia przekroczonego granic — po prostu jest żywe i uczciwe. Warto pamiętać, że na tor kask to dobry pomysł, bo w kabinie robi się naprawdę głośno, gdy ciężko pracujesz za kierownicą.

Co warto rozważyć przed zakupem

Tak skrajne wyspecjalizowanie wiąże się z kompromisami. Twardość zawieszenia w najtwardszym trybie amortyzatorów nie uznaje negocjacji i na drogach publicznych to poczujesz. Opony Cup 2 dają ogromną przyczepność na suchym torze, ale z założenia są ogumieniem na dobrą pogodę. Opanowanie tyłu zestrojonego do swobodnej rotacji wymaga respektu, nawet jeśli elektronikę można zostawić włączoną, gdy wolisz mieć siatkę bezpieczeństwa.

Jeśli szukasz maksymalnej łatwości i codziennej kultury pracy, lepiej posłuży Ci słabsze Cayman albo wariant 911. Ale jeśli Twoim priorytetem jest czas okrążenia w stosunku do każdego kilograma masy, nic w tej klasie nie odpowie tak samo.

Porady zakupowe

Prawdziwą historię opowiadają tu pomiary czasów okrążeń. GT4 RS okrążyło wymagający nadmorski tor szybciej niż znacznie mocniejsze 911 GT3 ze skrzynią dwusprzęgłową — wyłącznie dlatego, że jest mniejsze, zwinniejsze i lepiej dopasowane do szybkich serpentyn. Schodzi poniżej czasów, które większość uważałaby za wymagające gigantycznej mocy — i to jest najwyraźniejsze poświadczenie słuszności tej receptury: umiarkowana masa, ogromna responsywność i znakomity silnik.

Jeśli w przyszłości pojawi się wersja z jeszcze większą mocą i przyczepnością, wyniki mogą jeszcze spaść. Na razie GT4 RS pozostaje godnym pożegnaniem potężnego silnika boxer w tylnym sekcji Porsche z silnikiem centralnym. Kup je, jeśli chcesz najwyostrzonego auta kierowcy w swojej kategorii i możesz zaakceptować twardość zawieszenia. Odpuść, jeśli na szczycie Twojej listy jest komfort i codzienna praktyczność.

Podsumowanie

Porsche 718 Cayman GT4 RS to rzadki przypadek: auto, w którym mniejsza moc niż można by oczekiwać daje lepsze czasy okrążeń, niż potrafiłbyś uwierzyć. Z dźwiękiem murzczącym w kręgosłupie 4-litrowym silnikiem boxer, inteligentnie agresywnym podwoziem i skrzynią niemal sprytną na tyle, by sama się prowadziła, zasłużyło na miejsce w ścisłej czołówce każdego zestawienia samochodów wyczynowych. Jako pożegnanie wolnossąłego silnika boxer mogło być ono ledwie lepsze.