Pivot LES SL – recenzja: hardtail z kierownicą drop bar do wyścigów ultra gravel

Wprowadzenie

Wyścigi ultra gravelowe premiują zestawy, które działają, gdy przejazd przekracza 300 mil. Zwykle oznacza to wymianę nieco czystej prędkości na trwałość, komfort i prześwit. Zestaw w centrum tego artykułu posuwa ten pomysł dalej niż większość: rama górska Pivot LES SL hardtail, wyposażona w kierownicę drop bar, widelec amortyzowany 100 mm i najszersze opony, jakie się zmieszczą.

Celem jest Unbound XL, liczący około 350 mil wyścig samowystarczalny przez Kansas. Nawierzchnia zmienia się od szybkiego gruntu po gruby kamień, a w mokrym roku zamienia się w błoto przypominające masło orzechowe, które oblepia opony i zatyka ramy na sztywno. LES SL został wybrany, ponieważ ma odpowiedzi na oba te problemy.

Poniżej przyjrzymy się, jak działa ten zestaw, gdzie się wyróżnia i co rozważyć przed zbudowaniem czegoś podobnego.

Dla kogo jest ten zestaw

To zestaw dla rowerzystów, których głównym celem jest ukończenie długich, szorstkich, samowystarczalnych imprez gravelowych, a nie wygrywanie krótkich i szybkich.

Zwykle pasuje do:

• Rowerzystów ścigających się na ultra dystansach gravelowych, w imprezach nocnych lub na wielodniowych trasach, gdzie nawierzchnie są szorstkie i nieprzewidywalne.
• Rowerzystów, którym w mokrych warunkach skończył się prześwit na opony w konwencjonalnym rowerze gravelowym.
• Rowerzystów, którzy chcą amortyzacji dla komfortu dłoni i pewności zjazdów przez cały dzień i noc w siodle.
• Rowerzystów, którym nie przeszkadza składanie zestawu od ramy, ponieważ hardtaile z kierownicą drop bar rzadko są sprzedawane jako kompletne rowery.

Trudniej będzie przekonać kogoś, kto chce najlżejszego i najbardziej aerodynamicznego roweru gravelowego na krótsze imprezy albo kto dużo jeździ po ciasnych, technicznych singletrackach. Długi rozstaw osi i łagodny kąt główki ramy, które uspokajają ten rower przy dużej prędkości, sprawiają też, że jest mniej chętny w ciasnych zakrętach.

Dlaczego rama hardtail ma tu sens

Głównym argumentem jest prześwit. Rama gravelowa, która oficjalnie przyjmuje opony 50 mm, zwykle ma tylko kilka mm zapasu, a zapas to dokładnie to, co znika, gdy błoto zaczyna się kleić. Rama hardtail zaprojektowana pod górskie opony 2,4 cala zostawia znacznie większą przestrzeń. Ten zestaw jeździ na oponach 2-calowych i nadal ma wokół nich mnóstwo miejsca, a opony 2,4 cala były używane z zapasem.

Ta dodatkowa przestrzeń pozwala rowerowi toczyć się, gdy pojawia się błoto, a także umożliwia szeroką, wysoką objętościowo oponę w szorstkim terenie bez obawy, że rama się zapcha.

Drugim argumentem jest widelec. 40-milimetrowy widelec amortyzowany gravelowy został użyty na długim europejskim wyścigu gravelowym i opisany jako zmiana gry — dłonie przestały drętwieć, a zjazdy można było pokonywać szybciej i z większą pewnością. W LES SL ten widelec nie wchodzi w grę: rama jest zaprojektowana pod widelec 100 mm, a montaż znacznie krótszego wyraźnie zwiększyłby kąt główki ramy. Dlatego zestaw zachowuje 100 mm skoku i planuje użyć jak największej liczby podkładek objętościowych, co pozwala na niższe ciśnienie powietrza i bardziej progresywne czucie, bliższe zachowaniu gravelowego widelca o krótkim skoku.

Widelec w rowerze to starsza, lekka jednostka cross-country. Jest nieco cięższy od obecnych podzespołów, ale nadal działa dobrze, i został zachowany celowo, żeby błotnisty wyścig nie zniszczył nowszego widelca. Jest też praktyczny bonus: widelce 100 mm wyszły z mody w kolarstwie górskim, więc można je znaleźć w rozsądnych cenach.

Kokpit, pozycja i prowadzenie

Założenie kierownicy drop bar na ramę zaprojektowaną pod kierownicę prostą tworzy problem z dopasowaniem. Drop bary wydłużają reach, a ramy górskie już mają większy reach, bo są budowane pod kierownice proste. Odpowiedzią było zmniejszenie rozmiaru ramy i montaż mostka 35 mm, czyli mniej więcej najkrótszego, jaki można dostać.

Kierownica ma 40 cm szerokości i 12 mm rozszerzenia. To zauważalnie węziej niż standardowe 46 cm, typowe dla rowerzysty o wzroście około 188 cm. Część uzasadnienia jest aerodynamiczna, a część to po prostu kontrola: niewielkie rozszerzenie utrzymuje dolny chwyt użytecznym, nie sprawiając, że postawa wydaje się szeroka i niezgrabna.

Nakładane przedłużki aero są zamontowane z 10 mm podkładek. Aerodynamika ma znaczenie, ale większą korzyścią w tak długim wyścigu jest zmiana pozycji dłoni. Nawet z amortyzacją godziny nacisku na dłonie się sumują, a przedłużki aero dają miejsce na odpoczynek.

Owijka kierownicy to gruba silikonowa taśma bez warstwy klejącej, co czyni ją wygodną i łatwą do owijania oraz przewijania. Manetki to SRAM Force, z klamkami pochylonymi lekko do wewnątrz, mniej więcej w linii dolnego chwytu. Hamowanie ma większe znaczenie niż ostatni ułamek zysku aerodynamicznego, więc klamki nie są obrócone do wewnątrz tak mocno, jak ustawiają je niektórzy rowerzyści.

Z tyłu sztyca aluminiowa 450 mm wystaje znacznie ze skośnej górnej rury. Tak długa sztyca wyraźnie się ugina, co dodaje komfortu na szorstkim terenie przez długi dzień. Krytycznym szczegółem przy tak długiej sztycy jest głębokość wsunięcia: wsunięta część musi przejść przez połączenie górnej rury z rurą podsiodłową, aby chronić ramę.

Na drodze rower jest długi i luźny. Po wyjściu z siodła przez pierwszych kilka sekund wydaje się rozlazły, potem normalny. Jest stabilny przy dużej prędkości na prostych, wyboistych drogach i mniej zrywny niż rower gravelowy w ciasnych singletrackach, co jest wymianą sensowną na trasie złożonej z długich, szorstkich prostych.

Koła, opony i napęd

Koła to Maple XR, mała marka z Nowej Anglii, o wewnętrznej szerokości 29 mm i rozstawie boost. To te same koła, których rowerzysta używa w swoim pełnozawieszeniowym rowerze wyścigowym, więc są sprawdzone w warunkach wyścigowych.

Opony to Vittoria Terreno Zero w nominalnym rozmiarze 2 cale, które na szerokich obręczach mierzą bliżej 2,15. To najbardziej slickowa opona gravelowa w tym zakresie, z szerokim gładkim środkiem i niewielką ilością bieżnika na barkach. Oplot i ścianka są jednymi z najgrubszych dostępnych, a trwałość jest priorytetem w tego rodzaju wyścigach. W środku zamontowane są wkładki Vittoria Airliner gravel.

Slicki na gravelu mogą wyglądać jak błąd, ale uzasadnieniem jest powierzchnia styku. Gdy kamienie są wystarczająco duże, bieżnik nie wgryza się w nic użytecznego, a szeroka opona przy niskim ciśnieniu kładzie więcej gumy na ziemi. Slicki dają też błotu najmniejszą powierzchnię do przywierania, co ma znaczenie, gdy warunki robią się mokre.

Napęd jest zbudowany wokół zębatki 42-zębowej, znacznie powyżej maksymalnej 38-zębowej, jaką oficjalnie przyjmuje rama. Garbaruk produkuje zębatkę 42T w rozstawie 104 BCD z offsetem 0 mm, a zakres w tym rozstawie śrub sięga do 48T. Korba to SRAM XX SL, wybrana nie ze względu na wagę, ale dlatego, że zachowuje Q factor 168 mm przy linii łańcucha 55 mm. Z podkładkami 2,5 mm po stronie napędowej korba siedzi około 0,5 mm w prawo, a zębatka ledwo mija ramę. Prędkość maksymalna na Unbound XL wyniosła 35 mph w obu próbach, a przełożenie 42x10 pokrywa to przy około 100 do 110 rpm.

Uszczelniacz to kolejne miejsce, gdzie niewielki wydatek może kupić realną wydajność. Zestaw używa niestandardowej mieszanki o wysokiej zawartości lateksu od małego kalifornijskiego producenta. Dobrze uszczelnia, ale może wytrzymać tylko około tygodnia, co jest w porządku, gdy zostanie wlany krótko przed docelową imprezą. Standardowy uszczelniacz uszczelnia lepiej niż formuły endurance, więc świeży uszczelniacz o wysokiej zawartości lateksu to tani sposób na poprawę ochrony przed przebiciem przed dużym wyścigiem.

Torby, nawodnienie i samowystarczalność

Przewiezienie wystarczającej ilości wody to najtrudniejsza część samowystarczalnego wyścigu, a układ toreb jest zbudowany wokół tego problemu.

Torba na górną rurę Tailfin 3 l mieści jedzenie, powerbank, zapasową baterię AXS, smar do łańcucha i naboje CO2. Ruchome przegrody w środku tworzą oddzielne komory, dzięki czemu przedmioty pozostają łatwe do znalezienia. Torba na ramę Tailfin wedge 2,9 l mieści pęcherz hydracyjny, co nadal zostawia miejsce na bidon 600 ml na dolnej rurze i bidon 900 ml na rurze podsiodłowej. Celem jest co najmniej pięć litrów wody łącznie, możliwie sześć.

Na plecach rowerzysty jest plecak USWE Rush 8 l, który pomieści pęcherz 3 l i ma kieszenie z przodu na części zapasowe. W większości wyścigów zwykle wybierany jest mniejszy USWE Outlander Pro 2 l.

Dyscyplina kieszeni ma znaczenie tak samo jak pojemność. Opakowania trafiają do lewej kieszeni, a nabój CO2, zestaw naprawczy do opony i gotówka mieszkają w prawej kieszeni. Trzymanie gotówki i karty na ciele pozwala uniknąć frustracji, gdy dojeżdża się do stacji benzynowej i okazuje się, że wszystko jest zakopane w torbie.

Plan wyścigu opiera się na tej pojemności: wczesne postoje na stacjach benzynowych są chaotyczne, więc celem jest przewiezienie dość zapasu, by je ominąć.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

• Waga i prędkość. Hardtail z kierownicą drop bar jest cięższy i mniej aerodynamiczny niż dedykowany rower gravelowy wyścigowy. Nadrabia to komfortem, stabilnością i prześwitem, a nie czystym tempem.
• Rozmiar. Drop bary wydłużają reach, więc rama, która pasuje z kierownicą prostą, może być za długa z drop barami. Licz się z zejściem o rozmiar niżej i bardzo krótkim mostkiem.
• Skok widelca. Rama jest zaprojektowana pod widelec 100 mm. Widelec gravelowy 40 mm lub 50 mm znacząco zmieniłby geometrię i nie jest rozsądną wymianą.
• Dostępność ramy. Ramy hardtail sprzedawane jako kompletne zestawy z drop barami są rzadkie, więc większość rowerzystów będzie budować od ramy.
• Złożoność budowy. Mieszane napędy i hamulce hydrauliczne wymagają pewności w mechanice, choć po wybraniu części wymiana jest bardziej przystępna, niż brzmi.
• Błoto i konserwacja. Szeroki prześwit to cały sens tego zestawu, ale mokry wyścig nadal daje się we znaki łożyskom, klockom hamulcowym i napędom.

Porady zakupowe

Jeśli twoje imprezy są długie, szorstkie i często mokre, hardtail z kierownicą drop bar zasługuje na miejsce na twojej krótkiej liście. LES SL sprawdza się tutaj, bo daje zapas prześwitu na opony, widelec o skoku, pod który rama była projektowana, i stabilną platformę na prostych, wyboistych drogach.

Przed zakupem zdecyduj, czego naprawdę potrzebujesz. Rowerzystom, którzy ścigają się głównie w szybkich, suchych, 100-milowych imprezach gravelowych, lepiej posłuży konwencjonalny rower gravelowy. Rowerzyści, którzy zapisują się na nocne wyścigi i samowystarczalne trasy, zyskają więcej z prześwitu, komfortu i pojemności na wodę niż z lżejszej ramy.

Budżetuj cały system, a nie tylko ramę. Torby, oświetlenie, plecak hydracyjny i drugi zestaw opon szybko się sumują i to one czynią długi wyścig wykonalnym. Najszybszy zestaw to nie ten, który najlepiej wygląda na papierze. To ten, który dowozi cię do mety z najmniejszym dramatem.

Podsumowanie

Pivot LES SL przekonująco argumentuje za hardtailem z kierownicą drop bar jako poważnym narzędziem ultra gravel. Wymienia nieco prędkości i zwinności na prześwit, stabilność i komfort, a to właśnie te cechy decydują o przebiegu 350-milowego wyścigu. Dla rowerzystów, których kalendarz jest zbudowany wokół długich, szorstkich, samowystarczalnych imprez, to zestaw wart zrozumienia przed kolejnym zakupem roweru.