Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: jak dekada zmieniła rower Tour de France

Wprowadzenie

Dziesięć lat dzieli rower, który wygrał Tour de France 2016, od roweru znajdującego się na czele współczesnego wyścigu zbrojeń aerodynamicznych, a zestawienie ich obok siebie to jeden z najczystszych sposobów, by zobaczyć, co faktycznie dała dekada rozwoju rowerów szosowych.

Zwycięski w 2016 roku Pinarello Dogma F8 był rowerem szosowym aero z hamulcami obręczowymi i częściowo zewnętrznym prowadzeniem linek, z aluminiowym kokpitem i wąskimi oponami tubularowymi. Colnago Y1 RS, na którym jeżdżono wyłącznie w drodze po wyrównujący rekord piąty tytuł Tour de France, to w pełni zintegrowany system z hamulcami tarczowymi, własnościowym kokpitem, szerszymi oponami i tylną częścią zapożyczoną z konstrukcji rowerów czasowych.

Część tej zmiany to zwykły postęp. Część to kompromis, który kolarze i nabywcy odczuwają za każdym razem, gdy dotkną roweru. Ten przewodnik analizuje ramy, napędy, koła, opony i hamulce, aby ustalić, które zmiany były warte wprowadzenia.

Jak wypadają w porównaniu te dwa rowery

Dogma F8 jest bardzo rowerem swoich czasów. Wykorzystuje ścięte aerodynamiczne kształty rur kammtail, tę samą rodzinę profili, która pojawiła się w pierwszym Scott Foil, a następnie rozprzestrzeniła się na rowery all-round z epoki, i był ostatnim Dogma F z wyłącznie hamulcami obręczowymi. Rama ma sporo pracy aerodynamicznej, ale nie tak ekstremalnej jak Y1 RS, i nie jest w pełni wewnętrznie poprowadzona: linki hamulcowe biegną przez ramę, ale nie przez główkę ramy, a okablowanie Di2 też musi gdzieś trafić. Niektórzy kolarze twierdzą, że to bardziej praktyczne rozwiązanie, ponieważ linki wchodzą w rurę dolną lub górną, a nie przez stery. Na poziomie zawodowym jednak argument aerodynamiczny za pełnym wewnętrznym prowadzeniem jest mocny.

Y1 RS sytuuje się na przeciwnym końcu spektrum. To prawdopodobnie najbardziej zaawansowany rower szosowy aero w peletonie, o radykalnej sylwetce, która mocno czerpie z technologii rowerów czasowych, szczególnie z tyłu, gdzie rama otacza tylne koło. Prawie wszystko jest zintegrowane i własnościowe, więc kokpitu nie można wymienić na nic innego.

Szerszy trend jest taki, że rowery stały się systemami. Jeszcze w epoce Dogma F8 zawodowcy mogli wybierać własny kokpit, dzięki czemu ten rower trafił z aluminiowym mostkiem i okrągłą aluminiową kierownicą o szerokości 42 cm. Dziś kierownica, mostek, rura sterowa i linki to jedna całość, szybsza, ale znacznie mniej regulowana.

Dla nabywcy ta różnica ma większe znaczenie niż liczby z tunelu aerodynamicznego. Zintegrowany kokpit jest schludny i szybki, ale zmiana długości mostka lub szerokości kierownicy staje się pracą warsztatową, a nie pięciominutową wymianą.

Pinarello Dogma F8: zwycięzca Tour de France 2016

Dogma F8 był ostatnim Dogma F z wyłącznie hamulcami obręczowymi, a jego szczegóły pokazują, jak budowano rowery szosowe aero w tamtym czasie. Główka ramy wychodzi poza widelec, by osłonić przedni hamulec przed strumieniem powietrza, nie posuwając się tak daleko jak skrzydełka widywane w niektórych rowerach wyścigowych z hamulcami obręczowymi z tego okresu, i nie ma tylnego hamulca schowanego pod suportem, konstrukcji, która nigdy tak naprawdę nie działała w mokrych, zabłoconych warunkach.

Waga była prawdziwą zaletą. Zestaw ramy miał według doniesień około 1,200 g w rozmiarze 56, a zmierzono pełny rower na około 6.84 kg, co jest niezwykłe jak na rower o tak dużym uformowaniu aerodynamicznym. W budowie zastosowano sztycę podsiodłową o zerowym odsunięciu, aluminiowe elementy wykończeniowe i hamulce obręczowe direct mount przykręcone do widelca i rur podsiodłowych w dwóch miejscach, konstrukcja, która znacznie usztywniła ramiona hamulca w porównaniu z konstrukcjami jednopunktowymi.

Napęd to Shimano Dura-Ace R9000 Di2 z 11 przełożeniami, w połączeniu z owalnymi tarczami łańcucha w kombinacji 52/38, korbami 175 mm i prototypowym dwustronnym miernikiem mocy. Koła to karbonowe obręcze Shimano Dura-Ace C50 z oponami tubularowymi 25 mm.

Colnago Y1 RS: nowoczesny rower wyścigowy aero

Y1 RS przyjmuje przeciwne podejście niemal w każdym obszarze. To platforma z hamulcami tarczowymi, co uwalnia zarówno prześwit na opony, jak i konstrukcję ramy, ponieważ korona widelca nie musi już mieścić dużego metalowego zacisku i jego okablowania. Wszystko w przedniej części jest zintegrowane, a tylna część inspirowana rowerem czasowym ściśle otacza tylne koło.

Ta integracja, wraz z dodatkowym materiałem potrzebnym na hamulce tarczowe i szersze opony, dodaje wagi. Deklarowana waga zestawu ramy to 1,415 g, około 200 g więcej niż Dogma F8, a wersja z surowego karbonu została zważona na 7.25 kg w komplecie, około 400 g więcej niż starszy rower. Czy to postęp, zależy od tego, co cenisz.

Budowa obejmuje Shimano Dura-Ace R9200 Di2 z 12 przełożeniami i bezprzewodowymi manetkami, tarcze łańcucha 54/40, czasem nawet większe, korby 165 mm, miernik mocy Shimano i opony 28 mm, które po założeniu mierzą ponad 30 mm szerokości.

Napędy: Dura-Ace dawniej i dziś

Oba rowery korzystają z Shimano Dura-Ace Di2, ale te grupy dzieli jedna generacja. R9000 to 11-rzędowa grupa z ery przewodowego Di2, powszechnie uważana za jedną z najładniejszych grup, jakie Shimano wyprodukowało, z polerowanymi wykończeniami, które czyniły ją natychmiast rozpoznawalną. R9200 przechodzi na 12 przełożeń i bezprzewodowe manetki, a choć jest bardziej zaawansowana, wykończenie jest znacznie prostsze, do tego stopnia, że trudniej odróżnić Dura-Ace od tańszych grup w ofercie.

Opcje kasety również się zmieniły. R9000 oferowała 11-25, 11-28 i 12-28, podczas gdy R9200 oferuje 11-30 i 11-34. O 11-28 wspominano przy premierze R9200, ale nigdy się nie pojawiła, głównie dlatego, że popyt na nią nigdy nie powstał.

Powód, dla którego szersze zakresy działają teraz, to dodatkowe zębatki. Przy większej liczbie przełożeń kaseta może zaoferować naprawdę łatwe przełożenie wspinaczkowe bez ogromnych skoków, które czyniły wczesne szerokozakresowe kasety 11-rzędowe niepopularnymi. Ciasniejsze stopniowanie na małym końcu i większe odstępy w stronę najłatwiejszych zębatek stały się standardem w całej branży, a Shimano przyjęło ten układ dla R9200. Logika jest słuszna: precyzyjne stopnie mają największe znaczenie przy dużej prędkości, podczas gdy przy niskiej kadencji kolarze mogą dostosować pedałowanie do większego skoku.

Shimano nie podąża za resztą rynku we wszystkim. Zębatki dziesięciozębne, 13 przełożeń i jednorzędowe napędy szosowe są ugruntowane gdzie indziej, w tym niedawny powrót do jednorzędowych grup szosowych ze strony Campagnolo, a Shimano jeszcze ich nie przyjęło. Nietypowe jest widzieć tę markę nadrabiającą zaległości i byłoby zaskoczeniem, gdyby następna generacja grup szosowych nie zareagowała.

Tarcze łańcucha, korby i mierniki mocy

Tarcze łańcucha w obu rowerach opowiadają historię o tym, jak zmieniła się filozofia przełożeń. Dogma F8 jeździł na owalnych tarczach łańcucha w kombinacji 52/38. Chodziło o zmniejszenie martwego punktu w cyklu pedałowania poprzez użycie większej efektywnej średnicy w fazie mocy i mniejszej w martwym punkcie. Deklarowane zyski mocy były wątpliwe, częściowo dlatego, że większość mierników mocy z tamtych czasów zakładała stałą prędkość pedałowania i w związku z tym zawyżała odczyt przy owalnych tarczach, więc kolarze widzieli większe liczby, a nie naprawdę generowali więcej mocy. Jakość zmiany biegów również ucierpiała, a ryzyko spadnięcia łańcucha było wystarczająco realne, by mieć znaczenie w wyścigu.

Współczesne przełożenia dążą do podobnego celu inaczej. Y1 RS jeździ na tarczach łańcucha 54/40, czasem większych, ze znacznie krótszymi korbami 165 mm zamiast korb 175 mm używanych dekadę wcześniej. Krótkie korby odczuwane są jak większe przełożenia, ponieważ dają mniejszą dźwignię, a w połączeniu z dużą tarczą łańcucha utrzymują wydajną pracę łańcucha u kolarzy, którzy mogą naciskać na przełożenie.

Pomiar mocy zmienił się mniej, niż można by się spodziewać. Dogma F8 nosił prototypowy dwustronny miernik mocy w czasie, gdy marka sprzedawała tylko jednostronną wersję, a zawodowcy naciskali na opcję dwustronną. Nowoczesny rower używa miernika mocy Shimano, który nie ma najlepszej reputacji. Pedały z miernikiem mocy stały się powszechne w ciągu ostatniej dekady, ale nadal są rzadko spotykane w szeregach zawodowych.

Koła i opony: od tubularów do bezdętkowych

Koła i opony zmieniły się bardziej niż jakakolwiek inna część roweru. Dogma F8 jeździł na karbonowych obręczach Shimano Dura-Ace C50 z tubularami Continental Competition 25 mm. Obręcz mierzyła 24 mm na zewnątrz, więc tubularka 25 mm leżała na niej schludnie, a styk opony z obręczą był prawdopodobnie bardzo dobry aerodynamicznie. Tubulary były standardem zawodowym, ale były też kłopotliwe, a dowody sugerują, że były wolniejsze od nowoczesnych alternatyw, nawet gdy oszczędzały trochę wagi.

Y1 RS jeździ na nowoczesnym karbonowym zestawie kół z oponami Continental GP5000 TT. Opony 28 mm zamontowane na nim mierzą po założeniu ponad 30 mm szerokości, a w poprzednich sezonach szersze obręcze wymuszały wybór opon do 30 mm. Węższa nowoczesna obręcz pozwoliła na powrót do 28 mm, co jest lżejsze, choć zmierzona szerokość jest nadal większa niż w przypadku tubularów 25 mm sprzed dekady. Otwierająca jazda na czas Tour de France została przejechana na oponach GP5000 TT 25 mm, więc węższa guma nie zniknęła całkowicie.

Dla większości kolarzy bezdętkowe są bardziej praktyczną odpowiedzią. Pozwalają uniknąć przygotowań i kłopotów, których wymagają tubulary, a argument za klejonymi oponami w dużej mierze zniknął.

Hamulce: obręczowe kontra tarczowe

Hamulce to miejsce, w którym obie epoki różnią się najbardziej w codziennej jeździe. Hamulce obręczowe na karbonowych obręczach były ryzykowne w najlepszym razie. W deszczu moc hamowania spadała niemal całkowicie, a w upale te same obręcze stawały się chwytliwe i bardzo głośne, do tego stopnia, że gwałtowne zatrzymanie mogło przyciągnąć niepożądaną uwagę. Hamulce obręczowe direct mount w Dogma F8 należały do lepszych konstrukcji tego okresu, ponieważ przykręcenie ich do ramy w dwóch miejscach usztywniało ramiona, a sztywność ramion jest tym, co naprawdę się liczy w hamulcach obręczowych. Istniały też hydrauliczne hamulce obręczowe, z doskonałą modulacją i czuciem, ale egzemplarz, który trafił na rynek, został wycofany i zniknął.

Inne eksperymenty z hamulcami obręczowymi źle się zestarzały. Niektóre rowery używały własnościowych zintegrowanych hamulców, które działały akceptowalnie w suchych warunkach, ale były koszmarem w utrzymaniu, a tylne hamulce montowane pod suportem oszczędzały trochę oporu, jednocześnie zapychając się błotem i żwirem w mokrej pogodzie.

Hamulce tarczowe rozwiązują główny problem. Hamują konsekwentnie w deszczu, uwalniają prześwit na opony i poprawiają aerodynamikę przy widelcu, ponieważ nie ma zacisku hamulca obręczowego ani linki do ukrycia za koroną.

Praktyczny wynik jest taki, że kolarze, którzy przechodzą z hamulców obręczowych na karbonie na hamulce tarczowe, rzadko chcą wracać, a konstrukcje hamulców obręczowych, które przetrwały najlepiej, były najsztywniejsze i najprostsze.

Waga ramy: gdzie poszły gramy

Waga to najjaśniejsze miejsce, w którym dekada cofnęła się. Zestaw ramy Dogma F8 miał według doniesień około 1,200 g, a pełny rower zmierzono na około 6.84 kg. Y1 RS ma deklarowaną wagę zestawu ramy 1,415 g i wagę pełnej budowy 7.25 kg, około 400 g więcej.

Te dodatkowe gramy kupują hamulce tarczowe, szersze opony, w pełni zintegrowany kokpit i bardziej agresywnie ukształtowaną ramę. W sporcie, w którym marginalne zyski mają znaczenie, dodawanie wagi nie jest automatycznie postępem, ale zalety aerodynamiczne i hamulcowe są znaczne, a na prawdziwych drogach nowoczesny rower prawdopodobnie będzie szybszy i lepiej się prowadził. Czy ten kompromis jest wart, to pytanie, na które każdy nabywca nowoczesnego roweru szosowego aero odpowiada sobie sam.

Porada zakupowa: który rower będzie dla Ciebie odpowiedni dziś

Wybierz nowoczesną platformę, jeśli pewność hamowania, prześwit na opony i zintegrowana aerodynamika mają dla Ciebie znaczenie. Hamulce tarczowe działają w deszczu, szersze opony dodają komfortu i przyczepności, a konstrukcja aero jest produktem kolejnej dekady rozwoju. Kompromisy to dodatkowa waga, własnościowy kokpit, którego nie można zmienić, i większa złożoność, gdy coś wymaga serwisu.

Wybierz starszą platformę, jeśli chcesz bardzo lekki rower aero z hamulcami obręczowymi i konwencjonalnym kokpitem. Łatwiej się przy nim pracuje, aluminiowy mostek i okrągła kierownica można wymienić w kilka minut, a hamulce obręczowe direct mount należą do lepszych konstrukcji obręczowych tej epoki. Ograniczenia są jasne: wąski prześwit na opony, ograniczone hamowanie na karbonowych obręczach w deszczu i linki, które nie są w pełni wewnętrzne.

Dla większości kolarzy czynnikiem decydującym jest pogoda i teren. Każdy, kto jeździ w mieszanych warunkach lub chce szerszych opon, zyska więcej na rowerze z hamulcami tarczowymi. Kolarze, którzy sami utrzymują sprzęt i rzadko widują deszcz, mogą nadal cieszyć się wszystkim, co starsza konstrukcja robi dobrze.

Podsumowanie

Dekada rozwoju uczyniła rowery szosowe szybszymi, bezpieczniejszymi i wygodniejszymi, a także cięższymi, bardziej własnościowymi i trudniejszymi w regulacji. Dogma F8 pokazuje, ile można było osiągnąć z lekką ramą z hamulcami obręczowymi i konwencjonalnym kokpitem. Y1 RS pokazuje, gdzie wylądował ten sport: zintegrowany, z hamulcami tarczowymi i zbudowany wokół szerokich opon i systemów aerodynamicznych.

Gdyby wybór sprowadzał się do jednego roweru do jazdy dziś, nowoczesna platforma wygrywa pod względem hamowania i prześwitu na opony i prawdopodobnie jest szybszą maszyną. Starszy rower pozostaje przypomnieniem, że prostota i niska waga wciąż mają realną wartość.