Pinarello Dogma 2 vs Dogma F8 vs F: jak dziesięcioletnie rowery zawodowe wypadają dziś

Wprowadzenie

Trzy rowery szosowe Pinarello, trzy odrębne epoki designu wyścigowego. Dogma 2 prowadził Bradleya Wigginsa przez sezon 2012 w barwach mistrza kraju. Dogma F8 przejęła pałeczkę w sezonie 2015. Pinarello F to platforma, na której ścigają się obecni zawodowcy.

Wszystkie trzy powstały, by wygrywać największe wyścigi w tej dyscyplinie, i wszystkie trzy to zrobiły. Przydatne pytanie dla kolarza szukającego używanej ramy na poziomie zawodowym albo po prostu zastanawiającego się, ile naprawdę się zmieniło, brzmi: co je różni poza lakierem i emblematami.

To porównanie obejmuje ramy, komponenty, zmierzone wagi i to, jak każdy z rowerów zachowuje się na drodze.

Co się zmieniło między 2012 rokiem a dziś

Cztery obszary odpowiadają za większość różnic między tymi rowerami: hamulce, opony, szerokość kokpitu i przełożenia.

Dogma 2 ma hamulce obręczowe i koła szytkowe, a prześwit pozwala na niewiele więcej niż opony 23 mm. F8 zachowuje hamulce obręczowe, ale przechodzi na uformowaną, aerodynamiczną ramę. Pinarello F dodaje hamulce tarczowe, prześwit na opony do 32 mm i w pełni zintegrowany przód.

Szerokość kokpitu zmieniła się równie dramatycznie. W 2012 roku peleton preferował szerokie kierownice szosowe i Dogma 2 wciąż je nosi. Współczesne rowery zawodowe przeszły na wąskie kierownice o szerokości około 38 cm, co zmniejsza powierzchnię czołową, a w konsekwencji opór powietrza.

Przełożenia opowiadają podobną historię. Dogma 2 ma pierwszą generację Shimano Di2 z 10 przełożeniami i wąskim zakresem z tyłu. F8 przeszła na 11-rzędowy napęd, a obecne rowery oferują jeszcze szerszy zakres. Na stromych podjazdach tę różnicę czuć bezpośrednio.

Kształtowanie ramy to kolejna duża zmiana. Faliste, organiczne profile rur Dogmy 2 projektowano pod kątem podatności i sztywności, a nie aerodynamiki. F8 całkowicie odeszła od tego podejścia, a F kontynuuje aerodynamiczną sylwetkę z większą integracją.

Jeden szczegół pozostał niezmienny przez wszystkie trzy generacje: gwintowane włoskie suporty. Pinarello zachowało je, nawet gdy większość branży przeszła na press-fit — podobno dlatego, że nalegali na to mechanicy zespołu.

Pinarello Dogma 2: mistrzowska specyfikacja z 2012 roku

Ta Dogma 2 powstała dla Bradleya Wigginsa w barwach mistrza kraju, w których ścigał się dla Team Sky, i pojawiła się na imprezach takich jak Volta ao Algarve, Tour de Romandie i Paris-Nice. Powstały tylko cztery egzemplarze w tej kolorystyce, a ścigały się tylko dwa. Dopasowane siodełko, ozdobione grafiką Wigginsa na skuterze, było równie limitowane — cztery sztuki.

Specyfikacja to migawka technologii wyścigowej z 2012 roku. Z przodu siedzi mocomierz SRM, sparowany z zębatkami O’Symmetric. Przełożenia pochodzą z pierwszej generacji Shimano Di2 — 10-rzędowego systemu z zewnętrzną baterią przykręconą do rury dolnej. W tamtym czasie elektroniczna zmiana biegów była w peletonie na tyle rzadka, że sama jej obecność czyniła ten rower wyjątkowym.

Koła z tamtej epoki były szytkowe i wąskie, a rama zostawia niewiele miejsca poza oponami 23 mm. To jedno ograniczenie kształtuje dziś w dużej mierze to, jak ten rower jeździ.

Dogma 2 w codziennym użytkowaniu: komfort, sztywność i hamowanie

Mimo wąskich opon i minimalnego prześwitu Dogma 2 jest zaskakująco komfortowa. Rama lepiej wygładza nierówności, niż sugerowałaby jej wąska guma, a mocne naciśnięcie na pedały z pozycji stojącej ujawnia sztywność, która wciąż robi wrażenie. Łatwo zrozumieć, dlaczego kolarz z tamtej epoki opisywał ten rower jako doskonały.

Dwie rzeczy natychmiast zdradzają jego wiek. Pierwsza to zakres przełożeń z tyłu, który szybko się kończy na stromych podjazdach i wymusza zmianę stylu jazdy. Druga to hamowanie. Hamulce obręczowe przez ten okres stale się poprawiały, a potem ustąpiły miejsca tarczowym, a układ w Dogmie 2 wydaje się wyraźnie o krok za nowoczesną siłą hamowania.

Szerokie kierownice potęgują to wrażenie. W tamtym czasie były standardem i pomagały wygrywać wielkie wyścigi, ale sprawiają, że przód wydaje się wolny i nieporęczny w porównaniu z nowoczesnym wąskim kokpitem.

Na tle dwóch nowszych rowerów Dogma 2 wydaje się przestarzała, a głównymi powodami są wąskie opony i brak aerodynamicznego kształtowania. Jako kawałek historii wyścigów z autentycznym pochodzeniem trudno jednak o coś lepszego.

Pinarello Dogma F8: aerodynamiczny skok z 2015 roku

F8 była gruntownym przeprojektowaniem. Pinarello współpracowało z Dimitrisem Katsanisem i Jaguarem, by na nowo ukształtować ramę pod kątem aerodynamiki, a deklarowanym efektem była redukcja oporu o 47% w porównaniu z Dogmą 2. Wizualnie sylwetka jest bliska temu, co stosuje obecne Pinarello F.

Ten konkretny egzemplarz należał do Bradleya Wigginsa i był używany w wyścigach sezonu 2015. Okrągłe emblematy na rurze górnej upamiętniają jego największe zwycięstwa, w tym London 2012, Tour de France i olimpijskie złota.

Waga to liczba, która przyciąga uwagę. Na wadze pokazał 6.80 kg bez pedałów, dokładnie na limicie wagi UCI — i to z siodełkiem na tytanowych prętach oraz kierownicą i mostkiem ze stopu aluminium, a nie egzotycznymi karbonowymi częściami. Lżejsze komponenty mogłyby zbić z tego jakieś pół kilograma, ale rower musiał mieścić się w limicie, by móc się ścigać.

Za zmianę biegów odpowiada druga generacja Shimano Dura-Ace Di2 — 11-rzędowy system z junction box zwisającym pod mostkiem. Hamowanie wciąż opiera się na obręczach, z zaciskami montowanymi pojedynczo, a linki wchodzą do ramy zewnętrznie z przodu, zamiast biec przez stery.

Jazda na F8: lekki, gładki i wciąż szybki

Różnica w wadze jest oczywista od pierwszego naciśnięcia na pedały. Wszystko w tym rowerze wydaje się solidne i gładkie, od piast po suport, a w bezpośrednim porównaniu z Dogmą 2 to wyraźnie szybsza maszyna. Aerodynamiczne kształtowanie odgrywa w tym dużą rolę.

Szerokie kierownice wciąż tu są i lekko hamują rower, ale nie przekreślają ogólnego wrażenia. To rower, który sprawia wrażenie szybkiego w sposób, który niewiele ma wspólnego z modą.

Nawet dekadę po tym, jak się nim ścigano, F8 pozostaje fenomenalnym rowerem i wciąż byłby zdolny wygrywać największe wyścigi świata. Założyć węższą, bardziej aerodynamiczną kierownicę i szybsze opony bezdętkowe, a argument staje się jeszcze mocniejszy. Jak na konstrukcję z hamulcami obręczowymi to jeden z jej szczytowych punktów.

Pinarello F: współczesna platforma zawodowa

Pinarello F to rower, na którym jeździ obecne pokolenie zawodowców, i przód to pokazuje. Linek nie ma, okrągłej kierownicy i osobnego mostka nie ma, a w ich miejscu jest schludny zintegrowany kokpit o szerokości zaledwie 38 cm. Wąskie kierownice to jedna z tych zmian, które czuć od razu, gdy się na nich jedzie.

Hamulce tarczowe dają wyraźny zysk w sile i powtarzalności hamowania, a prześwit na opony otwiera się do 32 mm. Ta specyfikacja jeździ na oponach bezdętkowych 28 mm z przodu i z tyłu, co w dużej mierze odpowiada za to, że oferuje najgładszą jazdę z całej trójki.

Na wadze F pokazuje 7.5 kg, jakieś pół kilograma więcej niż F8 i mniej więcej tyle samo co Dogma 2. Część tego pochodzi z hamulców tarczowych i kół, które tutaj są w specyfikacji Ultegra; zestaw Dura-Ace oszczędziłby około 100 do 200 gramów. Sama rama wciąż jest lekka, z tytanowymi elementami przy zacisku sztycy i w sterach.

To także zwycięzca Grand Tour, przede wszystkim w Giro d’Italia, więc dodatkowa waga nie powstrzymała go tam, gdzie liczy się najbardziej.

Porównanie wag, opon i napędu

Liczby prowadzą do ciekawego wniosku. F jest najcięższy z całej trójki, a mimo to nie jest najwolniejszy. Nowoczesne opony bezdętkowe toczą się szybciej niż szytki z 2012 roku, mimo że są szersze i cięższe, a hamulce tarczowe, szerszy zakres przełożeń i bardziej aerodynamiczna rama dodają funkcjonalność, której waga nie wychwytuje.

Dogma 2 waży mniej więcej tyle samo co F, ale jest najmniej aerodynamiczna z całej grupy i ograniczona do wąskich opon i małego zakresu przełożeń. F8 plasuje się między nimi: lżejsza od obu, aerodynamiczna, ale wciąż zbudowana wokół hamulców obręczowych i starszego układu kokpitu.

Innymi słowy, sama waga nie mówi już, który rower jest najszybszy. Konstrukcja opon, kształtowanie ramy i integracja odgrywają teraz co najmniej równie dużą rolę.

Porady zakupowe

Właściwy wybór zależy od tego, czego oczekujesz od roweru.

Jeśli najbardziej liczą się pochodzenie i historia, Dogma 2 jest oczywistym wyborem. To autentyczny artefakt wyścigowy w kolorystyce, która powstała w śladowej liczbie egzemplarzy, a wciąż jeździ ze sztywnością i komfortem, które się bronią. Wchodząc w to, miej świadomość, że prześwit na opony kończy się gdzieś na 23 mm, zakres przełożeń jest ograniczony, a hamowanie o generację za.

Jeśli chcesz najszybszy rower z tej trójki w czysto wydajnościowym sensie, F8 jest złotym środkiem. Jest najlżejsza, ma znaczącą przewagę aerodynamiczną nad Dogmą 2 i wciąż sprawia wrażenie szybkiej na tle nowoczesnej maszyny. Kompromis to hamulce obręczowe i szerszy kokpit niż dzisiejsza norma.

Jeśli chcesz rower zgodny z obecnymi standardami zawodowymi, wybierz F. Hamulce tarczowe, szersze opony, wąski zintegrowany kokpit i prześwit na 32 mm składają się na najbardziej wszechstronną i najwygodniejszą jazdę tutaj, kosztem odrobiny wagi.

Na każdej używanej ramie na poziomie zawodowym dokładnie sprawdź specyfikację, bo konfiguracje różnią się znacząco. F8 pokazuje, jak wielką różnicę robią komponenty: siodełko na tytanowych prętach i aluminiowy kokpit utrzymały ją na limicie UCI, a wymiana części mogłaby przesunąć tę liczbę w obie strony.

Podsumowanie

Dekada rozwoju nie uczyniła starszych rowerów zawodowych przestarzałymi, ale zmieniła to, co czyni je szybkimi. Dogma 2 wygrywa historią i wciąż zaskakuje sztywnością, F8 pozostaje naprawdę szybką i niezwykle lekką maszyną z hamulcami obręczowymi, a F pokazuje, jak duży wkład w szybkość mają dziś hamowanie, objętość opon i integracja.

Waga przy tym wzrosła — i to jest kontrintuicyjna część. Siła hamowania, zakres przełożeń, prześwit na opony i opory toczenia wzrosły razem z nią, a na prawdziwych drogach te zyski znaczą więcej. Każdy z tych trzech rowerów byłby satysfakcjonującą maszyną; pytanie brzmi tylko, którą epokę wyścigów chcesz mieć pod sobą.