Stare kontra nowe rowery szosowe: co tak naprawdę zmieniło dziesięć lat projektowania

Wprowadzenie

Dziesięć lat to w projektowaniu rowerów szosowych bardzo długo. Profile rur, układy hamulcowe, napęd i prowadzenie linek poszły naprzód, a każdy nowy model pojawia się z obietnicą realnego zysku prędkości. Bardziej użyteczne pytanie nie brzmi, czy współczesne rowery są inne, lecz jak dużą część tej różnicy kolarz naprawdę poczuje na znanym podjeździe albo płaskiej pętli treningowej.

To porównanie obejmuje trzy elementy sprzętu: ramę wyścigową z ery hamulców obręczowych i mechanicznej zmiany biegów, obecny flagowy model aero oraz grupę osprzętu, która stanowiła serce starszej konstrukcji. Razem pokazują, co zmieniła dekada rozwoju, co pozostawiła bez zmian i gdzie obecnie znajdują się praktyczne kompromisy.

Co tak naprawdę zmieniła dekada projektowania rowerów szosowych

Starszy rower to czerwony Specialized S-Works Tarmac SL3 zbudowany na 11-rzędowej grupie Campagnolo Chorus. Jego rama wykorzystuje cienkie okrągłe rury bez żadnego profilowania aero, linki przerzutek i hamulców biegną zewnętrznie wzdłuż ramy, kierownica i mostek to dwa osobne elementy, a suport jest gwintowany. Za hamowanie odpowiadają szczęki hamulców obręczowych, prześwit na opony kończy się na 25 mm, koła są aluminiowe, a korby mają 175 mm.

Współczesny odpowiednik to Canyon Aeroad CFR, a kontrast widać od razu. Rama ma profil aero, linki i przewody biegną w całości wewnątrz ramy i kierownicy, kokpit to jeden zintegrowany element, suport jest typu press-fit, hamulce są hydrauliczne tarczowe, a na opony jest miejsce do 32 mm. Napęd jest 12-rzędowy, bezprzewodowy i elektroniczny, a korby mają 172.5 mm.

Masa zmieniła się mniej, niż sugerują kształty. Starsza rama waży około 875 g, a współczesna rama aero około 915 g, więc nowszy rower godzi się na niewielki wzrost masy w zamian za profil aerodynamiczny.

Specialized S-Works Tarmac SL3: dziesięcioletni punkt odniesienia

Ta konkretna rama była intensywnie używana w wyścigach, zanim trafiła na emeryturę, a jej jedynym słabym punktem okazała się miska suportu, która pękła. Gwintowane miski nie są odporne na zmęczenie, więc rama została wymieniona w ramach gwarancji i ponownie polakierowana, po czym przez większość kolejnej dekady stała w magazynie.

Po tym całym czasie najbardziej rzuca się w oczy, jak znajomo rower nadal się prowadzi. Pozycja za kierownicą prawie się nie zmieniła, a bezpośrednie porównanie geometrii z obecnymi rowerami wyścigowymi pokazuje bardzo niewielkie różnice, poza niższym przodem w nowszych ramach. Reach, rozstaw osi i charakter prowadzenia pozostały na tyle zbliżone, że rower nadal jest zwinny i responsywny tak, jak powinien być rower wyścigowy.

Gdzie ustępuje, to sztywność. Nadal jest dobrą ramą pod obciążeniem, ale nie jest tak precyzyjna jak współczesna, a dekada w magazynie jej nie pomogła.

Canyon Aeroad CFR: współczesny punkt odniesienia

Aeroad CFR reprezentuje drugi koniec tej dekady. Wszystko, co da się ukryć, zostało ukryte: linki, przewody i połączenia biegną wewnątrz ramy, a jednoczęściowy kokpit eliminuje śruby i zaciski tradycyjnej kierownicy i mostka. Efektem jest czysta sylwetka, która wygląda bardziej jak samolot stealth niż rower.

Na drodze różnica jest oczywista. Współczesny rower sprawia wrażenie, jakby miał silnik, a to uczucie wynika z wielu drobnych składowych, a nie jednego dużego elementu: ramy aero, kół aero, kierownicy aero, wewnętrznego prowadzenia linek ograniczającego turbulencje, nowoczesnych opon i elektronicznego napędu.

Jest też wyraźnie sztywniejszy i precyzyjniejszy przy mocnych wysiłkach, co ma największe znaczenie, gdy wstajesz z siodełka po wyjściu z zakrętu albo naciskasz na pedały tuż za szczytem podjazdu.

Campagnolo Chorus 11-Speed: mechaniczna zmiana biegów w najlepszym wydaniu

Grupa osprzętu w starszym rowerze to 11-rzędowa Campagnolo Chorus z ery mechanicznej. To naprawdę pięknie wykonany zestaw, którego wykończenie dobrze się zestarzało. Najbardziej zapada w pamięć sposób zmiany biegów: głośny, z charakterystycznym kliknięciem, które obwieszcza każdą zmianę przełożenia.

Mechaniczne grupy osprzętu mają praktyczne zalety, o których łatwo zapomnieć. Nie ma nic do ładowania, nic do odpowietrzania ani uszczelniacza do uzupełniania. Po dekadzie w magazynie przetarcie łańcucha i kasety wystarczyło, by rower znów ruszył, choć zmianę biegów przydałoby się porządnie wyregulować.

O ile szybszy jest współczesny rower?

Najbardziej jednoznaczną odpowiedź dają dwa przejazdy na czas. Na podjeździe współczesny rower uzyskał 5 minut 41 sekund wobec 6 minut 1 sekundy starszego roweru, czyli różnicę 20 sekund. Na płaskim schemat się powtórzył: 6 minut 17 sekund wobec 6 minut 41 sekund, czyli 23 sekundy różnicy.

Żadna z tych różnic nie brzmi na papierze ogromnie, ale na tym samym dystansie przy tym samym wysiłku daje około 3 km/h, a to znacząca przewaga, gdy ścigasz się o życiówkę albo trzymasz koło.

Uczciwa interpretacja tych liczb jest taka, że starszy rower nie jest wolny. To szybka maszyna, a wielu kolarzy jeździ obecnie na rowerach z tej generacji. Współczesny rower jest po prostu szybszy i łatwiej osiągnąć tę prędkość.

Gdzie stary rower nadal wygrywa

Prostota to najsilniejszy atut starszego roweru. Każdy jego element można obsłużyć w domu podstawowymi narzędziami: zewnętrzne linki, gwintowany suport, dwuczęściowy kokpit i szczęki hamulców obręczowych, które nie wymagają odpowietrzania. W suchych warunkach, z aluminiowymi obręczami, hamulce obręczowe sprawują się znakomicie.

Mechaniczna zmiana biegów ma też charakter, którego elektroniczne układy nie potrafią odtworzyć, a prowadzenie pozostaje na tyle bliskie współczesnemu rowerowi wyścigowemu, że starsza rama nigdy nie czuje się nie na miejscu podczas szybkiej jazdy grupowej.

Współczesne rowery zamieniły pewną łatwość użytkowania na osiągi i estetykę, a ten kompromis warto starannie rozważyć przed zakupem.

Porady zakupowe: który rower ma dla Ciebie sens

Jeśli priorytetem jest prędkość, obecna rama aero z hamulcami tarczowymi, elektroniczną zmianą biegów i większym prześwitem na opony daje mierzalny zysk. W porównaniach czasowych w tym teście przekładało się to na około 3 km/h przy tym samym wysiłku, a różnica w sztywności i precyzji przodu jest równie zauważalna.

Jeśli priorytetem jest prostota, zadbany rower wyścigowy z hamulcami obręczowymi nadal jest znakomitą maszyną. Będzie zwinny, łatwy w utrzymaniu, a grupa osprzętu taka jak Campagnolo Chorus dodaje poziom mechanicznej satysfakcji, z którą trudno dyskutować.

Warto rozważyć także drogę pośrednią. Wielu kolarzy nie potrzebuje najszybszego dostępnego roweru, lecz takiego, który pasuje do jazdy, jaką naprawdę uprawiają — czy są to cotygodniowe przejazdy klubowe, lato spędzone na podjazdach, czy codzienne dojazdy z kilkoma mocnymi wysiłkami.

Podsumowanie

Dekada rozwoju nie zmieniła tego, czym jest kolarstwo. Zmieniła to, jak dopracowany wydaje się każdy pojedynczy moment jazdy. Współczesny rower sprawia, że każda zmiana biegu, każdy punkt hamowania, każdy sprint i każdy podjazd są odrobinę bardziej precyzyjne — podobnie jak dobrze wykonany nóż kuchenny sprawia, że gotowanie jest przyjemniejsze, choć nie zmienia samej potrawy.

To uczciwe podsumowanie tego porównania. Starszy rower pozostaje naprawdę dobry, współczesny jest naprawdę szybszy, a żaden z nich nie czyni tego sportu mniej przyjemnym niż dziesięć lat temu.