Dziewięć rowerów szosowych, które nie trafiają w sedno: krytyka fittera

Wprowadzenie

Rowery szosowe są często projektowane wokół potrzeb elitarnego peletonu wyścigowego, ale większość rowerzystów ma inne priorytety. Rower, który wydaje się szybki dla zawodnika ważącego 60 kg generującego 350 watów, może być niewygodny i trudny w prowadzeniu dla kogoś, kto jeździ kilka godzin w tygodniu. Z perspektywy fittera rowerowego wiele popularnych modeli nie trafia w sedno, ponieważ przedkładają agresywną geometrię lub zastrzeżone części nad dopasowanie, łatwość serwisowania i rzeczywistą użyteczność. W tym artykule przyglądamy się dziewięciu rowerom szosowym, które mimo swojej renomy mogą nie odpowiadać przeciętnemu rowerzyście.

Specialized Aethos: rower wyścigowy w przebraniu

Specialized Aethos jest lekki, sztywny, wygodny i komfortowy. Ma organiczne linie, cienkie rurki podsiodłowe dla komfortu oraz gwintowany suport, który eliminuje skrzypienie i sprawia, że serwisowanie jest łatwe i niedrogie. Nie jest w pełni zintegrowany, co upraszcza konserwację. Specialized pozycjonował go jako rower dla ludzi.

Jednak Aethos jest zbudowany jak rower wyścigowy. Ma krótką rurę główną, długą rurę górną i zasięg, który jest zbyt duży dla większości konsumentów. Wysokość stosu jest zbyt niska dla większości rowerzystów. W efekcie wiele osób potrzebuje dużego stosu podkładek i bardzo krótkiego mostka, aby uzyskać wygodne dopasowanie, co pogarsza skądinąd doskonałą jakość jazdy. Geometria jest identyczna jak w Tarmac, więc nie jest jasne, dlaczego Aethos istnieje jako osobny model. Gdyby zastosowano geometrię Roubaix, mógłby być świetnym rowerem dla znacznie szerszego grona odbiorców.

Dla rowerzystów, którzy cenią sobie zrelaksowaną, wytrzymałościową pozycję, Aethos może wymagać znaczących korekt. To rower wyścigowy w swoim sercu i to powinno być głównym kryterium.

Ribble Endurance SL: nazwa, która wprowadza w błąd

Ribble Endurance SL to rower szosowy aero, którego konstrukcja sama w sobie nie ma nic złego. Problemem jest nazwa. To nie jest rower wytrzymałościowy. W porównaniu ze Specialized Tarmac, Endurance SL ma zasięg większy o 6 mm i wysokość stosu niższą o 3 mm. To czyni go długim, niskim, agresywnym rowerem wyścigowym.

Każdy, kto szuka roweru wytrzymałościowego, skończy z rowerem wyścigowym, który może być stosunkowo niewygodny. Każdy, kto szuka roweru wyścigowego, raczej go nie kupi z powodu słowa „endurance” w nazwie. To głupia nazwa, która fałszywie przedstawia charakter roweru.

Liv Envie: marketing ponad dopasowaniem

Liv pozycjonuje swoje rowery jako zaprojektowane specjalnie dla kobiet, ale Liv Envie to w istocie Giant w innym malowaniu. Envie jest około 5 mm krótszy niż odpowiadający mu Giant Propel, co nie wystarcza, by zrobić znaczącą różnicę. Jest dostępny tylko w trzech rozmiarach, a najmniejszy ma zasięg 370 mm, czyli tyle samo co Tarmac 52 cm. To nie jest mały rower.

Kobiety nie potrzebują różowych rowerów ani rowerów z konkretnymi założeniami geometrycznymi. Potrzebują szerszego zakresu mniejszych rozmiarów i większej różnorodności. Wiele kobiet ma długie plecy i krótkie nogi, tak jak wielu mężczyzn ma krótki tułów i długie nogi. Przekonanie, że kobiety potrzebują krótszych rowerów z bardziej stromym kątem rury podsiodłowej, jest naduproszczeniem. Nadmierny zasięg jest głównym źródłem bólu i dyskomfortu i często prowadzi do tego, że rowerzyści siedzą na czubku siodełka lub używają bardzo krótkich mostków, które sprawiają, że rower zachowuje się nerwowo. Szerokość kierownicy to kolejny problem. Typowy damski rower w rozmiarze M ma kierownicę 40 cm, ale kobiety bardzo różnią się szerokością barków, często potrzebując kierownic nawet 32 cm. Większość marek nie oferuje takiego zakresu. Liv nie jest tak bardzo skoncentrowany na kobietach, jak mógłby być; to w dużej mierze strategia marketingowa.

Cervélo S5: zastrzeżony koszmar

Cervélo S5 to rower szosowy aero z zastrzeżonym przednim kokpitem, który jest drogi i trudny w regulacji. Zmiana kokpitu może kosztować około 1000 funtów bez robocizny i wymaga ponownego odpowietrzenia układu hamulcowego. Konstrukcji nie można regulować w warunkach dopasowania roweru, więc trzeba ją dopasować przed zakupem. Jednak kokpit prawdopodobnie będzie nieodpowiedni dla wielu rowerzystów, co czyni go koszmarem dopasowania.

Dla rowerzystów, którzy potrzebują możliwości regulacji, przedni kokpit S5 stanowi poważną przeszkodę. Koszt i złożoność zmiany kokpitu mogą przewyższać korzyści aerodynamiczne.

Giant Conduct: układ hamulcowy, którego lepiej unikać

Mechaniczno-hydraulicznego układu hamulcowego Giant Conduct najlepiej unikać. Wykorzystywał mechaniczny shifter do uruchamiania hamulca hydraulicznego, ale cierpiał na silne rozciąganie linek i był fatalny w praktyce. System powstał przed hydraulicznymi klamkomanetkami Tiagra i 105 i nie występuje już w obecnych rowerach. To wyraźny przykład konstrukcji, która nie powinna była zostać wypuszczona na rynek.

Specialized Roubaix: zbędne zawieszenie

Specialized Roubaix ma w przedniej części układ zawieszenia Future Shock. Choć zawieszenie może być przydatne w trudnym terenie, dodaje kolejny element wymagający regularnego serwisowania. Jeśli wkład nie jest serwisowany, może rozwinąć się luz boczny lub obrotowy. Widzieliśmy Roubaix z luzem przekraczającym jeden stopień, ponieważ wkład nie był serwisowany od dawna. Dla większości rowerzystów taki poziom zawieszenia jest zbędny. Jeśli potrzebujesz tak dużego zawieszenia, być może jeździsz na niewłaściwym rowerze.

Canyon Grail: niestabilne prowadzenie

Canyon Grail ma charakterystyczną dwupoziomową kierownicę, która wygląda nietypowo. W praktyce przednia część może gwałtownie drgać, gdy zdejmiesz ręce z kierownicy, co wymaga nadmiernej ilości owijki, by sobie z tym poradzić. To konstrukcja, która zdaje się istnieć bez wyraźnego powodu i przypomina trójpłatowiec z I wojny światowej. Z marketingowego punktu widzenia to genialne, bo wzbudza rozmowy, ale z punktu widzenia jazdy jest wątpliwe.

Dla rowerzystów gravelowych, którzy cenią stabilność, przednia część Graila może nie wzbudzać zaufania. Nietypowa konstrukcja kierownicy dodaje atrakcyjności wizualnej, ale może pogarszać prowadzenie.

Trek Madone: aero, które poszło nie tak

Trek Madone przeszedł przez kilka generacji, a niektóre wcześniejsze wersje miały poważne wady. Pierwsza generacja z około 2008 lub 2009 roku umieściła tylny hamulec pod suportem ze względów aerodynamicznych. Ta lokalizacja powodowała, że hamulec się zapychał i zablokowywał, stając się bezużyteczny. Zintegrowany hamulec był elastyczny i brakowało mu siły, zwłaszcza w połączeniu z niektórymi klockami i kołami. W jednym przypadku awaryjne zatrzymanie niemal skończyło się kolizją, ponieważ hamulec nie dawał żadnej siły hamowania po początkowym złapaniu.

Poprzednia generacja miała również jednoczęściowy kokpit z kierownicą w kształcie VRC. Trek twierdził, że zasięg wynosi około 80 mm, ale w rzeczywistości mierzył ponad 110 mm. To sprawiało, że kokpit był nadmiernie długi, odpowiadający mostkowi 120 mm z normalną kierownicą. W już długim rowerze nie pasował do większości rowerzystów. Wymiana kokpitu kosztowała około 500 funtów, co czyniło go drogim i niepraktycznym rozwiązaniem. Najnowsza generacja zmieniła układ kierownicy, ale wcześniejsze modele pozostają przestrogą.

Orbea Orca Aero: wygoda zaprzepaszczona

Orbea produkuje swoje rowery w Kraju Basków i generalnie tworzy atrakcyjne modele. Orca Aero ma jednak sprzeczność konstrukcyjną. Kierownica ma pod spodem wnękę na przewody hamulcowe, z wkrętami dociskowymi, które pozwalają zdjąć płytkę i stosunkowo szybko zmienić kierownicę. Wydawało się to przełomem dla roweru aero, ponieważ oznaczało, że można wymienić kokpit bez ponownego odpowietrzania hamulców.

Niestety Orbea dodała plastikową osłonę na połączeniu mostka. Ta osłona sprawia, że i tak trzeba całkowicie ponownie odpowietrzyć hamulce, niwecząc wygodę. To irytujący i idiotyczny dodatek, który służy jedynie temu, by rower wyglądał bardziej aerodynamicznie. W rezultacie potencjalnie praktyczna konstrukcja jest podważona przez dodatek pomyślany po fakcie.

Dla rowerzystów, którzy cenią łatwość serwisowania, przednia część Orca Aero może być frustrująca. Dodatkowy krok wymagany do zmiany kokpitu może przewyższać korzyści aerodynamiczne.

Ogólne porady zakupowe

Wybierając rower szosowy, dopasowanie powinno być priorytetem numer jeden. Agresywna geometria wyścigowa, zastrzeżone części i zbędne zawieszenie – wszystko to może utrudniać codzienne użytkowanie roweru. Szukaj roweru, który odpowiada twojej elastyczności, stylowi jazdy i preferencjom serwisowym. Gwintowany suport, standardowy kokpit oraz odpowiednia wysokość stosu i zasięg wpłyną na twoją przyjemność z jazdy bardziej niż marginalne korzyści aerodynamiczne.

Wnioski

Te dziewięć rowerów ilustruje typowe pułapki w konstrukcji rowerów szosowych: geometrię wyścigową reklamowaną codziennym rowerzystom, mylące nazwy, zastrzeżone systemy, których regulacja jest droga, oraz funkcje, które dodają złożoności bez realnych korzyści. Rozumiejąc te problemy, możesz podjąć bardziej świadomą decyzję i znaleźć rower, który naprawdę odpowiada twoim potrzebom.