Pięć ikonicznych rowerów wyścigowych Tour de France z ostatnich 25 lat

Wprowadzenie

Zwycięstwa w wyścigach wciąż sprzedają rowery, a 25 lat rywalizacji w Tour de France odmieniło niemal każdy element roweru szosowego. Zmieniły się materiały ram, grupy osprzętu przeszły na elektronikę, pojawiła się aerodynamika, kokpity się zwęziły, a opony stały się szersze. Rowery, które dowiozły kolarzy do największych zwycięstw, są najwyraźniejszym zapisem tych zmian. Część z nich była pierwsza w swoim rodzaju. Inne po prostu trafiły ze wszystkim w odpowiednim momencie. Te pięć wyróżnia się na tle ostatniego ćwierćwiecza.

Kluczowe zmiany technologiczne ostatnich 25 lat

Wczesne lata 2000 to odejście od ram aluminiowych i magnezowych na rzecz włókna węglowego. Shimano Di2 pojawiło się w 2009 roku, a elektroniczne, a następnie bezprzewodowe przerzutki stopniowo wypierały systemy mechaniczne. Aerodynamika zawitała w latach 2010 i zmieniła wygląd rowerów szosowych, koła z włókna węglowego stały się normą, a kierownice przeszły od okrągłych, dwuczęściowych konstrukcji do aero kokpitów, stając się przy tym węższe.

Opony poszły w przeciwnym kierunku — z 21–23 mm sprzed 25 lat urosły do 28–30 mm i więcej, a dziś są bezdętkowe, z mlekiem uszczelniającym w środku, a nie rurkowe klejone do obręczy. Hamulce tarczowe pojawiły się jako prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjna nowinka tego okresu. Mimo limitu wagi UCI wynoszącego 6.8 kg dzisiejsze rowery nie są wcale lżejsze niż 25 lat temu.

Każdy z poniższych rowerów odpowiadał na pytanie swojego czasu. Wzięte razem pokazują, jak eksperyment materiałowy zamienił się w dojrzałą dyscyplinę inżynieryjną.

Trek 5500: pierwszy karbonowy zwycięzca Tour de France

Cofnijmy się 25 lat wstecz: Trek 5500 był pierwszym rowerem z włókna węglowego, który wygrał Tour de France, i wyznaczył ton dla wszystkiego, co przyszło później. Powstał w USA z wykorzystaniem opracowanego przez Trek układu włókna węglowego OCLV, co wówczas było prawdziwym skokiem technologicznym w produkcji. OCLV bardzo ciasno zagęszczało warstwy węgla przy minimalnej ilości żywicy, zwiększając wytrzymałość i zmniejszając masę — technika dziś powszechna w produkcji karbonu.

Rama ważyła około 1,250 g — dużo jak na dzisiejsze standardy, ale wtedy była rewolucją. Rower zbudowano na grupie Shimano Dura-Ace 7700, dziewięciobiegowej, z tradycyjną kierownicą i aluminiowymi kołami. O aerodynamice jeszcze wtedy nie było mowy. Model 5500 był prekursorem Madone — nazwy, która pojawiła się w 2003 roku i ostatecznie stała się jedynym rowerem wyścigowym Trek.

Specialized Tarmac SL: sztywność przed aerodynamiką

Premierę miał w 2008 roku; Tarmac SL był pierwszym prawdziwym sukcesem Specialized w rowerach wyścigowych po długim okresie szukania właściwej recepty. Należał do najsztywniejszych rowerów swojej epoki, a ścigali się na nim z powodzeniem kolarze tacy jak Tom Boonen. Wówczas kompletny rower można było złożyć w wadze nieco ponad 6 kg za około 5 000 dolarów, a od tego czasu ceny znacznie wzrosły.

Seria SL przeszła długą drogę — przez SL2, SL3, SL4 i SL5, zanim SL6 przyniósł bardziej aerodynamiczną sylwetkę. Wczesny model w ogóle nie był o aerodynamice. Chodziło o masę i sztywność: ostry, agresywny i bardzo sztywny — dokładnie taki, jakiego kolarz oczekuje od roweru wyścigowego. Platforma ta sięgnęła po zwycięstwa w Tour de France w 2010 i 2014 roku.

Dla dzisiejszych nabywców atutem wczesnego Tarmac SL jest właśnie ta bezpośredniość. To rower, który nagradza mocne wysiłki, zamiast je wygładzać, i nadal wygląda tak zdecydowanie jak w dniu premiery.

Pinarello Dogma F8: najbardziej utytułowana platforma

Dogma ma na koncie więcej zwycięstw w Tour de France niż jakikolwiek inny rower, w dużej mierze dzięki dominacji Team Sky, a później Ineos Grenadiers. W 2006 roku Dogma FPX łączyła w ramie magnez i włókno węglowe, ale dla wielu punktem zwrotnym był F8. Opracowany we współpracy z Jaguarem, łączył aerodynamiczne kształty z niską masą w prawdziwym wszechstronnym rowerze — lata przed tym, zanim inne marki połączyły swoje platformy aero i lekkości w jedną.

Asymetryczna rama miała równoważyć siły przenoszone przez rower podczas mocnego naciskania na pedały, a elementy aero dodano bez szkody dla komfortu jazdy. Od tego czasu Dogma była wielokrotnie dopracowywana, ale fundamentalna filozofia konstrukcyjna F8 jest wciąż widoczna w obecnej Dogmie F.

Cervélo R3: lekki, sztywny i komfortowy

Pierwsze zwycięstwo Cervélo w Tour de France przyszło w 2008 roku, gdy Carlos Sastre wygrał na R3 SL. Rama ważyła poniżej 1 kg w czasach, gdy większość rywali była znacznie cięższa, a jej stosunek sztywności do masy uczynił ją ulubieńcem górali i specjalistów od klasyków. Charakterystyczna „squoval” rura dolna i cienkie jak ołówek tylne widelce sprawiały, że rower rozpoznawano na pierwszy rzut oka, a przez kilka lat biały R3 był tym rowerem, który trzeba było mieć.

Dwa zwycięstwa Fabiana Cancellary w Paris-Roubaix na R3 w dużej mierze ugruntowały tę reputację. Połączenie lekkości, sztywności i komfortu nie miało wtedy sobie równych i uczyniło R3 jednym z najbardziej pożądanych rowerów swojej epoki. Od tego czasu Cervélo jest stałym elementem peletonu — od drużyny CSC, przez Cervélo TestTeam, po dzisiejszy Team Visma-Lease a Bike. Założyciele nie mają już z nią nic wspólnego i nie jest to już tak naprawdę kanadyjska firma, ale pozostaje silną, innowacyjną marką.

Ta równowaga sprawia, że R3 wciąż czyta się jak nowoczesny rower. Był wystarczająco komfortowy na długie dni w siodle, nie tracąc przy tym ostrości, która sprawia, że rower wyścigowy wydaje się szybki.

Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod: kultowy klasyk

Jeden z najbardziej ikonicznych rowerów wyścigowych Tour de France nigdy właściwie nie wygrał tego wyścigu. Cannondale zwlekał z karbonem: gdy Trek 25 lat temu przecierał szlaki z włóknem węglowym, Cannondale wciąż produkował wysokiej klasy aluminiowe ramy, takie jak CAAD4, na którym ścigano się w Tourze 2000, a następnie ikoniczny CAAD8. Pierwsze kroki w karbonie to model Six13, który łączył karbonową rurę górną, dolną i podsiodłową z aluminiowym tylnym trójkątem.

Ta niechęć do porzucenia aluminiowego dziedzictwa ostatecznie doprowadziła do pierwszej w pełni karbonowej ramy, SuperSix, zaprezentowanej w 2007 roku. SuperSix Evo pojawił się w 2012 roku i był ogromnym krokiem naprzód — nie tylko dla marki, ale dla karbonowych rowerów w ogóle. To wciąż jedna z najlżejszych ram w historii, znacznie lżejsza niż dzisiejsze rowery z hamulcami tarczowymi, o fenomenalnym stosunku sztywności do masy, ostrym, intuicyjnym prowadzeniu i komforcie, który jak na rower wyścigowy był niezwykły. Pierwotny Hi-Mod wykorzystywał karbon o wysokim module w kluczowych obszarach ramy, osiągając 695 g z lakierem, a jeszcze mniej po usunięciu lakieru. Szybko zdobył status kultowego.

Porady zakupowe: na co zwrócić uwagę przed zakupem

Większość z tych rowerów zmienia dziś właścicieli na rynku wtórnym, więc szczegóły datujące każdą platformę mają większe znaczenie niż nazwa modelu na rurze dolnej. Hamulce obręczowe i wąski prześwit na opony to najwyraźniejsze znaki epoki, a grupa osprzętu wiele mówi o tym, jak rower był zbudowany i serwisowany, ponieważ mechaniczne przerzutki stopniowo ustępowały miejsca systemom elektronicznym i bezprzewodowym.

Drugą dużą kwestią są koła i opony. Starsze rowery projektowano pod opony rurkowe klejone do obręczy, podczas gdy dzisiejszy odpowiednik jeździ na oponach bezdętkowych z mlekiem uszczelniającym i szerszym profilem 28–30 mm. Ponieważ limit wagi UCI wynosi 6.8 kg, lekka rama z tego okresu wciąż jest konkurencyjna samą masą — to jeden z powodów, dla których wczesny Tarmac, R3 i oryginalny SuperSix Evo Hi-Mod pozostają tak atrakcyjne.

Żaden z tych rowerów nie jest zakupem jednorazowym. To maszyny z wyraźną historią inżynieryjną, a świadomość, na którą generację patrzysz, to różnica między kupnem kawałka historii a kupnem projektu do dłubania.

Podsumowanie

Dwadzieścia pięć lat rywalizacji w Tour de France dało więcej niż listę zwycięzców. Dało ciąg pomysłów: karbon OCLV w Trek 5500, sztywność i niska masa w Tarmac SL, aerodynamiczne kształty z wszechstronnym charakterem w Dogmie F8, konstrukcję poniżej kilograma w R3 i ramę 695 g w SuperSix Evo Hi-Mod. Każdy z nich popchnął rower szosowy do przodu, a każdy wciąż jest znakomitą maszyną do jazdy.