Porównanie rowerów gravel wyścigowych: Trek Checkpoint SL6, Specialized S-Works Crux i Wilier Rave SLR

Wprowadzenie

Wyścigi gravelowe wyrosły na osobną kategorię, a rowery do nich stworzone szybko się zróżnicowały. Część skłania się ku wszechstronności i możliwości przewożenia bagażu, inne ku niskiej wadze, a jeszcze inne ku szosowej szybkości na twardych, ubitych nawierzchniach. To porównanie stawia obok siebie trzy gotowe do wyścigów rowery gravel: Trek Checkpoint SL6, Specialized S-Works Crux i Wilier Rave SLR.

Wszystkie trzy należą do segmentu rowerów gravel wyścigowych, ale subtelne decyzje projektowe kierują każdy z nich ku innemu rodzajowi jazdy. Dostępność i ceny w tej kategorii są bardzo zróżnicowane, więc rozrzut cenowy odzwierciedla tu raczej rynek niż porównanie identycznych specyfikacji.

Co dziś definiuje rower gravel wyścigowy

Rower gravel wyścigowy to zazwyczaj kierownica typu baranek, prześwit na szersze opony i geometria dostrojona pod szybkość na mieszanych nawierzchniach. Poza tym kategoria się rozdziela. Niektóre ramy mają punkty montażowe na sakwy bikepackingowe, błotniki i dodatkowe bidony. Inne rezygnują z nich, by oszczędzić na wadze i wyostrzyć prowadzenie.

Prześwit na opony to kolejna linia podziału. Rama, która przyjmuje opony 2,1 cala na kołach 650b, to zupełnie inna propozycja niż ta ograniczona do 42 mm na kołach 700c. Charakter jazdy liczy się równie mocno: dwa rowery o podobnej wadze mogą zachowywać się całkowicie odmiennie, gdy nawierzchnia staje się luźna, a konstrukcja kokpitu odgrywa większą rolę, niż sugeruje karta specyfikacji.

Świadomość tego, które z tych priorytetów naprawdę cię dotyczą, to najszybszy sposób na zawężenie listy, bo każdy z tych trzech rowerów jest znakomity w nieco innej odmianie gravelu.

Trek Checkpoint SL6: najbardziej wszechstronny z trzech

Checkpoint SL6 jest najbardziej przyjaznym bikepackingowi rowerem z tej trójki. Ma mnóstwo punktów montażowych: potrójne mocowania, punkty pod błotniki, mocowania bagażnika, dodatkowe pozycje na bidony i mocowanie na torebkę bento na górnej rurze — brakuje naprawdę niewiele, żeby nie dało się tego przykręcić.

Przy 9,47 kg jest o około 2,17 kg cięższy od S-Works Crux i jeździ na SRAM Rival AXS XPLR z masywnymi aluminiowymi kołami. Sama rama odstaje mniej, niż sugeruje kompletny build, co czyni cały zestaw wyraźnie bardziej wszechstronną propozycją.

Cechą wyróżniającą rodzinę Checkpoint jest odsprzęgacz IsoSpeed firmy Trek. Oddziela on rurę podsiodłową od górnej, dzięki czemu zespół może się uginać wokół osi, a górna miska sterów również siedzi na osi, co pozwala na ugięcie rury sterowej. Efekt trudno zmierzyć, ale rzeczywiście łagodzi wstrząsy, zwłaszcza podczas siedzenia, i pomaga ograniczyć zmęczenie na szorstkich podjazdach.

Komfort zapewniają też opony Bontrager GR1 40c na kołach Bontrager Paradigm Comp o wewnętrznej szerokości 25 mm. Bieżnik ma dziewięć rzędów gęsto ułożonych klocków, które powiększają się ku krawędziom. Jak większość opon tego typu niezbyt dobrze pozbywają się lepkiego błota, ale na suchszych nawierzchniach mają mnóstwo przyczepności, a przy niższym ciśnieniu są bardziej przewidywalne na asfalcie, niż sugeruje wzór bieżnika.

Prześwit pozwala na opony do 2,1 cala na kołach 650b lub 45 mm na 700c, więc naprawdę dziksza jazda jest w zasięgu. Prowadzenie jest spokojne, pewne i zabawne na singletracku i przy dużej prędkości. To nie pseudogórski rower, ale z całej trójki najlepiej radzi sobie na szorstkich szlakach, a agresywniejszy bieżnik poprawiłby kontrolę jeszcze bardziej.

Kierownica Bontrager Elite gravel jest bliska ideału. Długie dolne chwyty dają dłoniom miejsce na ruch bez wpychania się w zagięcia, a przy 42 cm na ramach 54 cm i 56 cm nie jest nadmiernie szeroka. Siodełko Bontrager również powinno przypaść do gustu większości rowerzystów.

Dwie drobne uwagi się wyróżniają. Prowadzenie linek biegnie blisko spodu wspornika, przez co mogą klepać i hałasować na szorstkim terenie; opaski zaciskowe lub koszulki termokurczliwe prawdopodobnie by je wyciszyły. Zewnętrzny zacisk sztycy siedzi też nad stopniowanym przejściem z szerszej rury ramy, co działa zupełnie dobrze, ale nieco psuje wrażenie w innym wypadku premium wyglądającej ramy. W kontekście szerszych podwyżek cen w kolarstwie Checkpoint SL6 wciąż oferuje przyzwoity stosunek jakości do ceny.

Specialized S-Works Crux: najlżejsza konfiguracja wyścigowa

Crux zbudowano wokół najlżejszego i najsztywniejszego laminatu carbon 12r firmy Specialized. Rama 56 cm ma według deklaracji 725 g, co Specialized określa jako najlżejszy rower gravel na świecie. Kompletny rower ważył 7,3 kg z grupą SRAM Red eTap AXS XPLR z najwyższej półki, kołami Roval Terra CLX i osprzętem Specialized.

Ta niska waga jest od razu odczuwalna na drodze. Crux jest chętny na stromych podjazdach i żwawy raczej niż bezwysiłkowy, a piórkowa rama czyni go responsywnym w wolniejszym terenie. Podniesienie tylnego koła, by przerzucić rower, jest łatwe, a późne przeskoki przez dziury i przeszkody odbywają się bez dramatu.

Mimo niskiej wagi nie sprawia wrażenia wiotkiego ani niepewnego przy dużej prędkości. Należy do sztywniej odczuwalnych rowerów gravel, choć pewną rolę odgrywa tu zapewne karbonowy zestaw kół Roval Terra CLX. Smukły widelec daje nieco twardszy przód przy większych uderzeniach, a cienka owijka kierownicy to potęguje. Komfort w pozycji siedzącej z tyłu jest lepszy, pomaga w tym długa odsłonięta część sztycy Roval Alpinist, która wyraźnie ugina się pod obciążeniem.

Seryjne opony to Specialized Pathfinder 38 mm ze slickową częścią środkową. Szybko toczą się po gładkich nawierzchniach i okazały się trwałe, z wytrzymałym, odpornym na znęcanie się bokiem. Na drodze falują w sposób, który może niepokoić przy pokonywaniu zakrętów, a na wilgotnym podłożu szybko się zapychają i w błocie są praktycznie bezużyteczne.

Geometria jest najbardziej wyścigowa z całej trójki. Niższa wysokość stosu przenosi więcej ciężaru nad przednie koło, co sprawia, że strome zjazdy dają mniej pewności niż na Checkpoint, choć w zamian otrzymujemy ostre, szybkie prowadzenie. Rower jest też wyraźnie cichy na szorstkim terenie, czemu sprzyja bezprzewodowa grupa elektroniczna.

Do wyścigów cyclo-cross Crux byłby naturalnym wyborem z tej grupy. Haczyk to cena: wersja S-Works kosztuje w testowanej konfiguracji 11 300 £. Niższa wersja, taka jak Crux Pro, oddaje niewiele pod względem osiągów, a uwalnia znaczną część budżetu.

Wilier Rave SLR: gravelowy wyścigowiec o szosowym charakterze

Rave SLR to najbardziej szosowy rower w tym zestawieniu i tak też jeździ. Prowadzenie jest zwinne i stabilne jak na rower gravel, pomagają w tym opony Vittoria Terreno Dry 38 mm o niemal slickowym profilu. Sprawiają wrażenie bardzo szybkich na ubitym gravelu i asfalcie, a gdy zrobi się błotniście — są bezużyteczne.

Każda gravelowa wersja Rave używa zintegrowanego kokpitu Wilier J-Bar, czyli dzielonego wspornika w kształcie litery V, przypominającego kierownice typu bull moose z wczesnych rowerów górskich. Wykorzystuje standardową rurę sterową i jest oferowany w dwóch rozmiarach, oba ze wspornikiem o wzniosie 0 stopni, który ustawia kierownicę wyżej niż typowa konfiguracja z ujemnym wzniosem. Kształt wygląda schludnie i daje hojny wznios bez niezgrabnego stosu podkładek, jaki potrzebowałby dwuczęściowy kokpit. Kompromisem jest regulacja: konfiguracja jest stała, wspornika nie można odwrócić i nie ma możliwości zastosowania zwykłego dwuczęściowego kokpitu Wilier.

Wysokość stosu w testowym rowerze w rozmiarze large wynosi 570 mm, najmniej z całej trójki, ale w połączeniu z kokpitem przód faktycznie siedzi dość wysoko. Wspinanie na klamkomanetkach na stojąco jest przez to nieco nieporęczne i brakuje mu poczucia połączenia, jakie daje niższa pozycja, za to wyprostowana pozycja jest bardzo wygodna na płaskich szlakach w dolnym chwycie.

Jak na rower gravel blisko spokrewniony z szosą Rave jest zaskakująco wygodny, gdy turkocze przy dużej prędkości, choć można słusznie zapytać, ile wnoszą ciekłe polimery krystaliczne wtopione w ramę. Prześwit na opony jest bardziej ograniczony niż w pozostałych dwóch: maksymalnie 42 mm dla kół 700c, bez podanej wartości dla 650b. Założenie grubszych opon działałoby też przeciwko szybkiemu charakterowi roweru.

Praktyczność to słaby punkt. Są tylko dwa mocowania na bidony i brak mocowania na torebkę na górnej rurze, mimo że trzeci bidon i torebka bento to częste wyposażenie w wyścigach gravelowych. Matowe wykończenie też jest delikatne. Instrukcja mycia Wilier odradza myjkę ciśnieniową, a lampka mocowana na opaskę zostawiła widoczne ślady na kokpicie już po dwóch jazdach. Zintegrowany zacisk sztycy też jest kłopotliwy: otwór dostępu do śruby imbusowej 4 mm znajduje się blisko sztycy i wymaga sporego momentu, by przestała się ślizgać, nawet z pastą do carbonu. Warto nosić mały wielofunkcyjny klucz z grzechotką, jeśli regularnie regulujesz wysokość siodełka.

Porównanie wszechstronności i praktyczności

Różnice między tymi trzema stają się jasne, gdy spojrzy się poza wspólną etykietę roweru gravel wyścigowego. Checkpoint SL6 ma mocowania do niemal wszystkiego, przyjmuje najszersze opony i wykorzystuje system IsoSpeed do łagodzenia szorstkich nawierzchni. Jest zdecydowanie najbardziej uniwersalny z całej trójki.

S-Works Crux idzie w przeciwną stronę, ograniczając praktyczność w pogoni za niską wagą i czystą, prostą jazdą. Rave SLR dzieli różnicę w charakterze jazdy, łącząc szosową szybkość z gravelowymi możliwościami, ale rezygnuje przy tym z punktów montażowych na akcesoria i regulacji kokpitu.

Porównanie prześwitu na opony i punktów montażowych

Prześwit mówi, jak daleko można przesunąć granice każdego roweru. Checkpoint SL6 przyjmuje do 45 mm na 700c lub opony 2,1 cala na kołach 650b. Rave SLR ma podany maksymalny rozmiar 42 mm na 700c. Crux jest dostarczany z oponami 38 mm i zaprojektowany wokół grubszych opon w lekkim pakiecie wyścigowym.

Jeśli chodzi o punkty montażowe, Checkpoint SL6 jest w klasie sam dla siebie: potrójne mocowania, mocowania bagażnika i błotników oraz pozycja na torebkę na górnej rurze. Rave SLR oferuje dwa mocowania na bidony i brak mocowania na torebkę na górnej rurze. Crux ogranicza ustępstwa na rzecz praktyczności do minimum w imię niskiej wagi.

Porady zakupowe: który rower gravel wyścigowy pasuje do twojego stylu jazdy

Zacznij od uczciwej oceny tego, jak naprawdę jeździsz. Jeśli w grę wchodzą długodystansowe wyścigi gravelowe, turystyka lub bikepacking, Checkpoint SL6 jest rozsądnym wyborem. Jego konfiguracja jest dobrze dobrana do ceny, jazda jest komfortowa, a rower może przewieźć dość wody i bagażu na długie dni. Będąc o 7 450 £ tańszym od testowanego S-Works Crux, pozostawia też spory zapas budżetu.

Jeśli priorytetem jest lekki, żwawy rower wyścigowy do cyclo-cross lub szybkiego gravelu, a budżet nie jest ograniczeniem, S-Works Crux jest najbardziej zabawny z całej trójki. Niższa wersja Crux zbliża się do tych samych osiągów za znacznie mniejsze pieniądze. Jeśli chcesz jeden rower, który dubluje jako naprawdę dobry rower all-road, Rave SLR dobrze spełnia tę rolę, pod warunkiem że pogodzisz się z ograniczonymi mocowaniami, stałym kokpitem i delikatnym wykończeniem.

Podsumowanie

Wrzucanie tych trzech rowerów do jednej kategorii gravel wyścigowy ukrywa prawdziwe różnice w zamierzeniach projektowych. Crux jest najostrzejszy i najlżejszy, Checkpoint SL6 najbardziej wszechstronny i komfortowy, a Rave SLR najbardziej szosowy. Dopasowanie roweru do własnego stylu jazdy, a nie do etykiety kategorii, sprawia, że zakup dobrze się starzeje.