Recenzja Giant MCR: zakazany przez UCI rower szosowy aero, który wciąż daje radę

Wprowadzenie

Giant MCR to pierwszy seryjnie produkowany rower szosowy aero, a zarazem jeden z nielicznych rowerów produkcyjnych, które zostały całkowicie zakazane przez organizację zarządzającą tą dyscypliną sportu. Reformy zawarte w Karcie z Lugano z 1996 roku zmiotły całe pokolenie radykalnych konstrukcji, a MCR znalazł się wśród ofiar. Niewiele osób widziało go na własne oczy, a co dopiero na nim jechało.

To czyni z niego naprawdę interesujące pytanie. Czy zakaz był uzasadniony? A praktyczniej: czy rower o takim kształcie jest rzeczywiście szybki?

Aby to sprawdzić, MCR został przejechany bezpośrednio po sobie z nowoczesnym, zgodnym z przepisami UCI rowerem szosowym aero na odcinku 8,54 km, przy mocy utrzymywanej na poziomie około 230 watów w obu przejazdach, aby porównanie było możliwie uczciwe. Krótka odpowiedź brzmi: nowoczesny rower wygrał, ale różnicą mierzoną w sekundach, a nie minutach. Jak na konstrukcję liczącą sobie blisko trzy dekady, to uderzający wynik.

Poniżej przyjrzymy się bliżej ramie, prowadzeniu, liczbom i praktycznym pytaniom, które warto zadać, zanim się na taki rower zdecydujesz.

Dla kogo jest Giant MCR

MCR produkowano w jednym rozmiarze. Nie chodziło o to, że pasuje wyłącznie na rowerzystów o wzroście około 178 cm, lecz o to, że można go dopasować niemal do każdego. Mike Burroughs był zdecydowanym zwolennikiem kompaktowych ram: uważał, że dłuższe sztyce podsiodłowe są zarówno bardziej aerodynamiczne, jak i wygodniejsze, a mostek MCR miał regulowaną wysokość, dzięki czemu przednią część można było dostroić do potrzeb.

W praktyce im bardziej rowerzysta odbiega od tego idealnego, średniego rozmiaru, tym więcej pojawia się kompromisów. Bardzo krótki mostek czyni kierowanie nerwowym, a bardzo długi sprawia, że rower prowadzi się jak żaglowiec. Rowerzyści, którzy mieszczą się w oknie dopasowania, otrzymują prowadzenie, pod które projektowano ten rower.

Dzięki temu MCR dobrze pasuje do kilku konkretnych typów rowerzystów: kogoś, kto mieści się w tym średnim przedziale rozmiarów, kogoś, kto chce naprawdę wyróżniającej się maszyny, a nie kolejnej mainstreamowej ramy aero, oraz kogoś, kto jeździ poza jurysdykcją przepisów wyścigowych. Tylko niewielki odsetek rowerzystów ściga się kiedykolwiek według przepisów UCI, co jest jednym z powodów, dla których zakaz wydaje się dziś mniej istotny niż w 1997 roku.

To mniej oczywisty wybór dla kogoś, kto potrzebuje roweru zgodnego z przepisami wyścigowymi, albo kto znacznie wykracza poza okno dopasowania jednego rozmiaru.

Konstrukcja ramy i historia aero

Rama to karbonowy monocoque, w którym niemal nic nie przypomina konwencjonalnej rury. Głębokie profile występują na całej długości, a zamysł był jasny: przenieść korzyści wydajnościowe szalenie drogiego torowego roweru Lotus do masowo produkowanej maszyny.

W 1997 roku kosztował 2000 funtów, czyli około 3000 dolarów w ówczesnych cenach, co dziś odpowiada mniej więcej 4000 funtów. Jak na rower szosowy aero pod koniec lat 90., gdy ta kategoria ledwie istniała, była to agresywna cena.

Lista rozwiązań czyta się jak coś z dużo późniejszej epoki. Mamy tu wewnętrzne prowadzenie linek o konstrukcji podobnej do tej, którą Cervélo zastosowałoby niemal dekadę później, oraz zintegrowany zestaw sterowy, nietypowy wówczas w masowo produkowanym rowerze. Projekt był dziełem Mike’a Burroughsa, twórczej siły stojącej za rowerami Lotus, a sam projekt narodził się jako praca dyplomowa studenta, zanim stał się produkcyjną maszyną.

Podejście z jednym rozmiarem było decyzją kosztową w takim samym stopniu, co filozofią dopasowania: jeden rozmiar oznaczał jedną formę karbonową, uproszczoną produkcję i niższą cenę. Wiąże się jednak z karą wagową. Przy 1825 gramach rama jest o około kilogram cięższa od ramy nowoczesnego roweru aero, z którym ją porównywano.

Komfort jazdy i prowadzenie

Jeśli dobrze dobierzesz pozycję, MCR prowadzi się znakomicie. Geometria to klasyka wyścigowa lat 90.: krótki tył, długi przód, duży mostek i szeroka kierownica. Pozycja jest dłuższa i niższa niż w nowoczesnej geometrii endurance, ale sprawia wrażenie celowej, a nie niezręcznej.

Zaskoczeniem jest komfort. Mimo że to spory kawał karbonu, rower jedzie miękko, a komfort jazdy zaskakuje ludzi. Druga strona medalu to ugięcie. Przednia część wyraźnie pracuje pod obciążeniem, częściowo za sprawą mostka i cienkiej kierownicy, która potrafi chwiać się na boki o kilka centymetrów. Suport zachowuje się akceptowalnie, gdy mocno się przyciśnie. Pojawia się też niepokojące stukanie na wybojach, choć rama wydaje się strukturalnie zdrowa.

Jeśli cenisz przede wszystkim sztywny, pewnie prowadzony przód, to nie jest rower dla ciebie. Jeśli cenisz komfortową, wyróżniającą się jazdę, która wciąż wydaje się szybka, MCR ma wiele do zaoferowania.

Wyniki testów w realnych warunkach

Trasa testowa to pofałdowany odcinek o długości 8,54 km, przejechany bezpośrednio po sobie na MCR i na nowoczesnym, zgodnym z przepisami UCI rowerze szosowym aero, z mocą około 230 watów utrzymywaną w obu przejazdach. Nowoczesny rower był szybszy, ale tylko minimalnie. Różnica sprowadzała się do sekund, co jest niezwykłe, biorąc pod uwagę różnicę wieku obu maszyn.

Warto też zauważyć, jak duża część tej różnicy nie miała nic wspólnego z ramą. MCR jechał na starszych kołach i oponach, które według współczesnych standardów nie są nawet w najmniejszym stopniu aerodynamiczne, na szerokiej kierownicy i z konwencjonalnie nasmarowanym łańcuchem, podczas gdy nowoczesny rower miał węższą kierownicę, szersze opony 28 mm i woskowany łańcuch. Te szczegóły składają się na realne waty.

Największą pojedynczą różnicę zrobiły koła. Zmiana na zestaw o głębszych profilach natychmiast odmieniła prędkość roweru, a nieco szersze obręcze dały też wyraźnie mocniejsze hamowanie. To, czy sama rama jest aerodynamicznie lepsza, pozostaje pytaniem otwartym, ponieważ rzetelna odpowiedź wymagałaby czasu w tunelu aerodynamicznym, a nie testu drogowego. Jasne jest natomiast, że sylwetka się broni: patrząc z przodu, wąska sztyca podsiodłowa i ogólny profil wyglądają uderzająco podobnie do nowoczesnego roweru triathlonowego, który ustanowił rekord świata Iron Man.

Główne zalety

• Aerodynamiczny kształt, który po blisko trzech dekadach wciąż wygląda szybko, z sylwetką nawiązującą do nowoczesnych konstrukcji triathlonowych i aero.
• Naprawdę komfortowa jazda, czego tak agresywny kształt wcale nie sugeruje.
• Nowatorskie jak na 1997 rok rozwiązania, w tym wewnętrzne prowadzenie linek i zintegrowany zestaw sterowy.
• Świetny stosunek wartości w momencie premiery — myśl zaczerpnięta z Lotus w cenie masowego produktu.
• Realne tempo na drodze. Przewaga nowoczesnego roweru aero na odcinku testowym była niewielka.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

• Waga. Kompletny rower ważył 9,6 kg na oryginalnych kołach, czyli około dwóch kilogramów więcej niż nowoczesny rower szosowy, a sama rama jest o około kilogram cięższa od nowoczesnej ramy aero.
• Koła i opony. Oryginalne koła są ciężkie i nieaerodynamiczne, i hamują rower. Zaplanuj w budżecie modernizację, jeśli zależy ci na prędkości.
• Ugięcie przedniej części. Mostek i kierownica wyraźnie pracują pod obciążeniem, a na nierównościach pojawia się stukanie.
• Jeden rozmiar. Konstrukcja w jednym rozmiarze to kompromis dla każdego, kto wypada poza środek okna dopasowania.
• Przepisy wyścigowe. MCR został zakazany przez UCI i wykracza poza regulacje kształtujące nowoczesne rowery wyścigowe, więc nie jest opcją zgodną z przepisami.
• Nieudowodniona przewaga aero. Bez danych z tunelu aerodynamicznego aerodynamiczna wyższość tej ramy nad nowoczesną konstrukcją nie została potwierdzona.

Porady zakupowe

Dopasowanie jest najważniejsze. Ponieważ MCR produkowano w jednym rozmiarze, najbardziej przydatne, co możesz zrobić, to ustalić, czy mieścisz się w oknie, pod które projektowano ten rower. Rowerzyści blisko tego średniego rozmiaru otrzymują zamierzone prowadzenie, natomiast ci na skrajach odczują kompromisy w kierowaniu.

Stan techniczny jest drugi. To karbonowy monocoque z 1997 roku, a w spostrzeżeniach z jazdy pojawia się stukanie na wybojach. Przed decyzją warto dokładnie obejrzeć ramę, klejone połączenia i okolice zestawu sterowego.

Następnie zaplanuj części, które uwolnią potencjał roweru. Nowoczesny zestaw kół o głębszych profilach i współczesne opony zrobiły w testach największą różnicę dla prędkości i są najbardziej sensownym pierwszym ulepszeniem. Spodziewaj się, że rama będzie bardziej ugięta i cięższa niż w obecnym rowerze aero, a nowoczesny rower aero będzie płynniejszy i nieco szybszy. MCR oferuje w zamian charakter, komfort i kształt, który wciąż zwraca uwagę.

Podsumowanie

Giant MCR był radykalny w 1997 roku i pozostaje fascynującym ewenementem: seryjnie produkowanym rowerem szosowym aero, dla którego regulamin nie znalazł miejsca. W teście bezpośrednim z nowoczesnym, zgodnym z przepisami UCI rowerem aero stracił tylko sekundy, mimo cięższych kół, starszych opon, szerszej kierownicy i dwóch dekad przewagi konkurencji.

Ten wynik nie dowodzi, że rama jest szybsza. Sugeruje jednak, że kierunek projektu nie był błędny i że rower szosowy o takim kształcie wciąż mógłby mieć sens dla rowerzystów, którzy nigdy nie ścigają się według przepisów UCI. Jeśli pasujesz do jednego rozmiaru, potrafisz żyć z ugięciem i wagą oraz jesteś gotów zainwestować w nowoczesne koła, MCR daje jazdę komfortową, wyróżniającą się i niespodziewanie szybką.