Recenzja korby FSA K-Force Team Edition: 1000 km na korbach 165 mm

Wprowadzenie

Długość korby to jeden z niewielu punktów styku w rowerze szosowym, o który większość kolarzy nigdy nie zadaje pytań. Wysokość siodełka się reguluje, mostki się wymienia, kierownice się zwęża, a korby, które przyszły z ramą, zwykle zostają. Korba FSA K-Force Team Edition o długości 165 mm sprawia, że trudno uniknąć tego pytania, zwłaszcza w przypadku wyższych kolarzy, którzy spędzili lata na ramionach 172.5 mm lub 175 mm.

Ta recenzja opiera się na 1000 km przejechanych na wersji 165 mm, z napędem 50/34, po przesiadce ze znanego zestawu 175 mm. Cel był prosty: ustalić, czy krótsze korby to prawdziwa zmiana, czy chwilowa moda.

Szczera odpowiedź leży gdzieś pośrodku i w dużym stopniu zależy od tego, czego kolarz oczekuje od roweru. Krótsze korby nie dały mierzalnego przyrostu mocy. Zmieniły komfort, pozycję i to, jak wygląda długi przejazd w jego ostatnich godzinach.

Dla kogo jest ten produkt

Korba K-Force Team Edition w wersji 165 mm jest najbardziej istotna dla trzech grup kolarzy. Pierwsza to wysocy kolarze, którzy często domyślnie sięgają po najdłuższą dostępną korbę tylko dlatego, że pasuje do rozmiaru ich ramy. Druga to kolarze zmagający się z dyskomfortem bioder, kolan lub dolnego odcinka pleców, który oparł się regulacjom siodełka i bloków. Trzecia to kolarze pokonujący długie dystanse, dla których ważniejsze jest dojechanie w świeżej formie niż szczytowe liczby w sprincie.

Warto się jej też przyjrzeć, jeśli ktoś lubi nieco bardziej wysuniętą, agresywną pozycję, ale nie może przesunąć siodełka dalej do przodu bez pogorszenia zasięgu.

Główne zalety

Zalet w tym przypadku nie mierzy się w watach. Mierzy się je tym, jak rower zachowuje się pod kolarzem w perspektywie godzin, a nie minut.

Płynniejsze pedałowanie i mniejsze zmęczenie

Pierwsze wrażenie po korbie 165 mm to poczucie obcości. Po godzinie lub dwóch doznanie się stabilizuje i ruch pedałowania zaczyna wydawać się bardziej okrągły, z mniejszą liczbą martwych punktów, które pojawiają się pod koniec długiego przejazdu, gdy zmęczenie bierze górę. Na przestrzeni 1000 km przełożyło się to na brak odparzeń, mniejszą sztywność stawów wieczorami po ośmio- do dziesięciogodzinnych dniach oraz dolegliwość dolnego odcinka pleców, którą trudno było opanować, a która zniknęła niemal natychmiast.

Jest też korzyść pozycyjna. Utrzymywanie agresywnej pozycji przez dłuższy czas stało się łatwiejsze, a przód roweru przestał być czynnikiem ograniczającym w długie dni.

Bardziej otwarta pozycja bioder

Biomechaniczne uzasadnienie dla krótszych korb jest proste. Krótsze ramię pozwala biodru otworzyć się w górnej fazie ruchu pedałowania, a bardziej otwarte biodro oznacza mniejsze zagięcie tętnicy biodrowej, która dostarcza krew bogatą w tlen do nogi. Zmniejszenie tego ograniczenia wspiera lepszy przepływ krwi podczas ciężkich wysiłków.

Jest jeszcze drugi efekt w punkcie szczytowej mocy, mniej więcej między 90 a 110 stopniem cyklu korby. Skrócenie korby przesuwa pedał nieco do tyłu w pozycji na godzinie trzeciej, co pozwala na bardziej prostopadły kierunek siły względem ramienia korby. W praktyce osiąga się coś podobnego do przesunięcia siodełka do przodu — sztuczka stosowana przez triathlonistów, której kolarze szosowi nie mogą użyć z powodu przepisów dotyczących pozycji.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Zmiana długości korby nie jest tak prosta jak podniesienie siodełka czy wymiana mostka. Oznacza nowe korby, często inny zestaw tarcz i świeże spojrzenie na wysokość siodełka. To kosztowne i czasochłonne zadanie, i już samo to powstrzymuje wielu kolarzy przed eksperymentami.

Przełożenia to szczegół, w którym większość kolarzy popełnia błąd. Skrócenie korby zmniejsza dźwignię, więc przełożenie, które wydawało się komfortowe na korbach 175 mm, będzie się wydawać cięższe na 165 mm. Kluczowe jest zrekompensowanie tego łatwiejszymi przełożeniami i warto przeprowadzić obliczenia, zamiast zgadywać.

Przełożenia i nawyki kadencyjne

Krótsze korby zmieniają też sposób, w jaki kolarz korzysta z napędu. Zmiany przełożeń wymagają większej uwagi, bo odzyskanie rytmu po utknięciu na złym przełożeniu kosztuje nieco więcej wysiłku. Kolarze przyzwyczajeni do mielenia na niskiej kadencji na stromych podjazdach odczują różnicę najbardziej. Dłuższa dźwignia korby 175 mm wciąż ma wartość przy bardzo niskich kadencjach, w startach z miejsca i w rytmie stop-start stromych brukowanych podjazdów, choć ta przewaga maleje wraz ze wzrostem kadencji.

Porady zakupowe

Dla kolarzy rozważających zmianę praktyczna droga to wybór długości około 10 mm krótszej od obecnego zestawu, pozostawienie cofnięcia siodełka bez zmian i nieznaczne podniesienie wysokości siodełka, aby zrekompensować krótsze ramię. Należy liczyć się z okresem adaptacji wynoszącym godzinę lub dwie, zanim pozycja zacznie wydawać się naturalna, oraz z tym, że napęd będzie wydawał się nieznajomy przez pierwszych kilka przejazdów.

Pomaga też realistyczne podejście do tego, co dają krótsze korby. W testach pięciosekundowy sprint nie dał zauważalnej różnicy względem wcześniejszych najlepszych wyników około 1400 W, a wzorcowy podjazd dał 443 W przy 165 bpm wobec najlepszego wyniku sezonu 462 W przy 166 bpm, czyli około 50 sekund wolniej. Ta różnica jest wystarczająco mała, by wyjaśnić ją zmęczeniem i dzienną zmiennością, a nie długością korby, a istniejące badania nie wskazują na istotną różnicę w generowanej mocy przy zmianie długości korby.

Kolarze ścigający się w stromym terenie o niskiej kadencji mogą nadal preferować standardową długość korby. Cała reszta powinna zważyć korzyści w komforcie względem kosztu i kłopotu związanego z wymianą, a warto zauważyć, że producenci nie oferują obecnie każdej bardzo krótkiej długości, co ogranicza, jak nisko można zejść z seryjnym grupem osprzętu.

Podsumowanie

Krótsze korby nie są darmowym ulepszeniem prędkości, ale nie są też chwilową modą. Korba FSA K-Force Team Edition o długości 165 mm dała wyraźne poprawy w komforcie, pozycji i regeneracji na dystansie 1000 km, nie kosztując mierzalnej mocy, co jest rozsądnym kompromisem dla kolarzy ceniących jakość długich przejazdów. Profesjonalny peleton w dużej mierze przeszedł na 165 mm, a niektórzy kolarze wybierają jeszcze krótsze wersje, i oczekuje się, że 160 mm stanie się bardziej powszechne w ciągu najbliższych kilku lat. Dla kolarzy zmagających się z dyskomfortem lub dążących do lepszej pozycji ta zmiana zasługuje na poważne rozważenie.