Recenzja Fara GR4: gravelowy rower wyścigowy, który wciąż zostawia miejsce na przygodę

Wprowadzenie

Niewiele gravelowych rowerów próbuje obejmować tak szerokie zastosowania jak Fara GR4. Jest zaprojektowany tak, by był lekki i wystarczająco aerodynamiczny do ścigania, a jednocześnie ma mocowania na bagaż bikepackingowy, dodatkowe bidony, błotniki i schowek w ramie, a także przyjmuje opony do 57 mm.

To połączenie jest rzadkością. Większość rowerów w tym segmencie zmusza do wyboru między szybką maszyną wyścigową a rowerem przygodowym do przewożenia bagażu. Fara, niewielka norweska marka, przyjęła odwrotne podejście, a efektem jest rower, który już sprawdził się na długich, wymagających gravelowych imprezach. GR4 to najnowsza wersja tej platformy.

Dla kogo jest ten produkt

GR4 jest skierowany do rowerzystów, którzy chcą, aby jeden rower pełnił kilka funkcji. Jeśli ścigasz się w gravelu, jeździsz na długich imprezach bez wsparcia lub po prostu chcesz maszynę, która radzi sobie z wyboistymi trasami i przewozi bagaż na nocny wypad, ten rower został zaprojektowany właśnie wokół tego przecięcia potrzeb.

Pasuje również do rowerzystów, którzy cenią możliwość regulacji. Fara sprzedaje bezpośrednio i pozwala kupującym wybrać szerokość kierownicy, długość mostka i długość korby już na etapie zamówienia, a kokpit oferuje dodatkowo 10 mm regulacji w przód i w tył. Dla rowerzystów, którym trudno było uzyskać komfortowy przód na jednoczęściowym karbonowym kokpicie, ma to znaczenie.

Druga strona medalu jest taka, że nie jest to rower dla każdego. Cztery rozmiary ramy pokrywają cały zakres, co jest liczbą mniejszą niż w ofercie większości dużych marek, więc niżsi i wyżsi rowerzyści mogą uznać opcje dopasowania za ograniczone.

Główne zalety

Jakość jazdy i prowadzenie

Najbardziej zaskakujące w GR4 jest to, jak zwyczajnie się na nim jedzie — w najlepszym tego słowa znaczeniu. Wprowadzenie 57 mm prześwitu na opony do konwencjonalnej geometrii gravelowej mogłoby łatwo skutkować wolnym, nieprecyzyjnym prowadzeniem, a tak się nie dzieje. Układ kierowniczy jest lekki, rower czysto pokonuje zakręty i wydaje się zwinny oraz żwawy, a nie ospały.

Geometria jest zbliżona do znanych rowerów gravelowych, z przednim trójkątem (front centre) około 20 mm dłuższym niż zwykle, co zapobiega zahaczaniu palcami o przednie koło nawet przy bardzo dużych oponach. Stack jest nieco wyższy niż w niektórych wyścigowych ramach gravelowych, co ułatwia utrzymanie pozycji aero i sięganie do dolnych uchwytów w technicznym terenie.

Na drodze i na lokalnych szlakach rower zachowuje się spokojnie. W testach z łatwością radził sobie z suchym, ubitym podłożem i wyboistymi trasami, a szerokie opony dodają komfortu i przyczepności przy niskim ciśnieniu, nie sprawiając wrażenia wyraźnie wolniejszych niż węższy zestaw 50 mm.

Prześwit na opony i szczegóły ramy

Prześwit na opony to najważniejsza informacja. Rama przyjmuje opony do 57 mm, a testowy rower jeździł na oponach 55 mm na szerokich obręczach z zapasem miejsca. Aby to umożliwić, Fara przeprojektowała tył ramy, stosując opuszczoną rurę tylną po stronie napędu i wygiętą rurę podsiodłową z wycięciem, które otwiera przestrzeń wokół opony.

Rama jest również lekka — deklarowana waga dla rozmiaru M to 970 g — a rura dolna, widelec i rura sterowa mają kształty poprawiające efektywność aerodynamiczną. Praktyczne szczegóły obejmują haki UDH, support T47 w połączeniu z jednostką CeramicSpeed, łożysko CeramicSpeed SLT w sterach, mocowania na bagaż na widelcu, mocowania na rurze górnej, trzecie miejsce na bidon na rurze dolnej, osłonę przed uderzeniami kamieni oraz standardową okrągłą sztycę 27.2 mm z zewnętrznym zaciskiem.

Jest też schowek w ramie, dostępny przez oddzielny otwór z małą dźwignią, a nie przez komorę wbudowaną w obszar koszyka na bidon. Otwiera się do obszernej przestrzeni na dętkę i małe narzędzia, choć w tym egzemplarzu pokrywa otworu jest nieco luźna i mogłaby siedzieć pewniej.

Konstrukcja kierownicy i możliwości dopasowania

Kierownica przyciąga najwięcej uwagi i jest bardziej praktyczna, niż wygląda. Dwie śruby pod spodem pozwalają na 10 mm regulacji w przód i w tył, co rozwiązuje główną wadę jednoczęściowych kokpitów, w których długość mostka jest stała. Opcje szerokości sięgają 36 cm, a długości mostka wynoszą od 80 do 130 mm — wszystko wybierane na etapie zamówienia.

Kierownica ma także uchwyty do montażu rogów aero, co jest nietypowe w tego typu kokpicie i przydatne na długich imprezach bez wsparcia. Pod względem ergonomii górne odcinki wyginają się w dół i odchylają do tyłu, tworząc naturalną pozycję dłoni, która zbliża łokcie i rozkłada nacisk na szeroką powierzchnię kontaktu. Dolne uchwyty są rozszerzane, a klamkomanetki są pochylone do wewnątrz.

Rowerzyści, dla których liczy się regulacja i komfort, a nie wyłącznie estetyka, prawdopodobnie to docenią. Ci, którzy chcą czystego wyglądu konwencjonalnego kokpitu, mogą uznać, że do tego kształtu trzeba się przyzwyczaić.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Cena to najwyraźniejsza przeszkoda. Testowana wersja z osprzętem SRAM Force kosztuje około 8 600 £, co jest znaczącą kwotą za rower o tej specyfikacji. Porównywalni rywale z tą samą grupą osprzętu, kołami i prześwitem na opony kosztują bliżej 6 500 £, więc GR4 plasuje się znacznie powyżej kilku oczywistych alternatyw. W podobnej cenie można też znaleźć konkurencyjną wersję z wyższą grupą osprzętu i zintegrowanym oświetleniem dynamo.

Drugą kwestią jest rozmiarówka ramy. Cztery rozmiary to wąski zakres, a kupujący na skrajach spektrum wzrostu mogą nie znaleźć komfortowego dopasowania, nawet przy oferowanej regulacji kokpitu.

W tej ramie nie przewidziano też miejsca na przednią przerzutkę, więc konfiguracja jest w praktyce ograniczona do napędu z jedną zębatką. To normalne w nowoczesnych gravelowych rowerach wyścigowych, ale warto to potwierdzić przed zamówieniem, jeśli wolisz korbę z dwiema zębatkami.

Porady zakupowe

GR4 ma najwięcej sensu dla rowerzystów, którzy naprawdę potrzebują pełnego pakietu: lekkiej, aerodynamicznie ukierunkowanej ramy, bardzo dużego prześwitu na opony, mocowań na bagaż i błotniki, schowka w ramie oraz kokpitu, który można regulować lub wyposażyć w rogi aero. Jeśli regularnie jeździsz po trudnym terenie, startujesz w długodystansowych imprezach lub łączysz ściganie z bikepackingiem, taką wszechstronność trudno znaleźć gdzie indziej, a jakość jazdy to potwierdza.

Jeśli priorytetem jest stosunek ceny do jakości, argumentacja jest słabsza. Kilka popularnych gravelowych rowerów oferuje podobne możliwości na papierze za wyraźnie mniejsze pieniądze, a rowerzyści jeżdżący głównie po gładszych nawierzchniach mogą nie potrzebować 57 mm prześwitu. Kupujący wykraczający poza cztery dostępne rozmiary również powinni uważnie przyjrzeć się geometrii przed podjęciem decyzji.

Specyfikację też warto wybrać starannie. Ponieważ Fara sprzedaje bezpośrednio, szerokość kierownicy, długość mostka i długość korby wybiera się przy zamówieniu, a te wybory mają większy wpływ na komfort niż większość ulepszeń komponentów.

Podsumowanie

Fara GR4 to jeden z ciekawszych gravelowych rowerów dostępnych obecnie. Łączy wyścigową wagę i aerodynamiczne kształty z prawdziwymi możliwościami przygodowymi, w tym prześwitem na opony, któremu niewielu rywali dorówna, a jeździ się na nim znacznie lepiej, niż sugerowałyby trudności z jego upakowaniem. Cena i ograniczony zakres rozmiarów to realne wady, ale dla rowerzystów, którzy chcą jednego roweru do ścigania, eksploracji i wszystkiego pomiędzy, zasługuje na poważne rozważenie.