Czinger 21C Spider: Hypercar bez dachu, z wydruku 3D, o mocy 1250 KM

Wstęp

Większość nowych producentów hypercarów z trudem zdobywa prawo do życzliwości odbiorców. Wielu pojawia się, obiecuje świat, a potem po cichu znika, nie wydając niczego. Czinger jest wyjątkiem. Jego 21C jest realny, znajduje się w produkcji, bije rekordy okrążeń i wykorzystuje technologię, której po prostu nie znajdziecie nigdzie indziej w branży. 21C Spider to najnowsza ewolucja: ta sama maszyna krzycząca na 11 000 rpm i generująca 1250 KM, ale ze zdjętym dachem.

Efekt to — według samych producentów — najbardziej ekscytująca wersja 21C jak dotąd. W tym artykule rozbieramy na czynniki pierwsze, co zmienia Spider, na czym naprawdę polega inżynieria pod karoserią oraz dla kogo ten samochód tak naprawdę jest.

Czym jest Czinger 21C Spider?

21C to całkowicie autorski hypercar z centralnym siedzeniem i ponad 1200 KM mocy. Spider to jego roadsterowa ewolucja, a Czinger podjął przemyślany i lekko zaskakujący wybór: zamiast opierać go na bardziej drogowej wersji VMAX, nastawionej na prędkość maksymalną, Spider zbudowano na bazie wersji o wysokim docisku, z dużym skrzydłem i splitterem. To oznacza, że dostajecie pełnię osiągów dociskowych 21C w otwartej konstrukcji.

Sedno pomysłu tkwi w samym napięciu. Roadster naturalnie pasowałby do charakteru grand tourera, ale otwarcie czegoś tak agresywnego jak 21C z wysokim dociskiem daje znacznie bardziej bezpośrednie doświadczenie za kierownicą. Bez dachu duży wlot powietrza do silnika znajduje się tuż za głową pasażera, a szum dolotu to główny element doznań — obok trzasków i strzałów z wydechu.

Spider stawia bardziej na osiągi torowe niż prędkość w linii prostej, ale liczby i tak są ekstremalne: od 0 do 60 mph w 1,9 s, ćwierć mili w 8,7 s i prędkość maksymalna 205 mph. Przy 150 mph z zamontowanym dachem samochód generuje docisk w przybliżeniu równy własnej wadze — około półtorej tony.

Dach: ręczny, prosty, przemyślany

Spider używa stałego, demontowalnego panelu dachowego z włókna węglowego, z opcją miękkiego dachu przechowywanego w pojeździe na wypadek pogorszenia pogody. Miękki dach jest w pełni ręczny: zabezpieczacie kilka zaczepów i ustawiacie dach na miejscu. Nie jest to wygoda typu „jeden przycisk”, ale poznanie procedury czyni ją, jak opisują, niesamowicie prostą.

To ręczne podejście to decyzja projektowa, a nie cięcie kosztów. Nie ma skomplikowanego elektronicznego mechanizmu, niczego, co może się zepsuć, ani dodatkowej masy materiału. Samo podwozie wymagało tylko lekkich iteracji, by działać bez dachu — z grubsza było już wystarczająco sztywne, zmieniono tylny bolster i wydłużono przednią strefę związaną z mechanizmem dachu.

Inżynieria: projekt generatywny i węzeł hamulcowy

Gdy zejdzie karoseria, 21C ujawnia, dlaczego jest tak nietypowy. Samochód zbudowany jest wokół konstrukcji węglowej, ale najbardziej konwencjonalnym elementem jest zapewne sama wanna. Przesuwając się do przodu lub do tyłu, struktury robią się obce i organiczne — z kształtami przypominającymi szkielet i bez prostych linii. To efekt wewnętrznego procesu produkcyjnego Czingera: projekt generowany komputerowo tworzy kształty o optymalnej sztywności i właściwościach dla każdego zastosowania, a następnie są one drukowane w 3D z metalu.

Ten proces to istotna część tego, dlaczego Czinger jest traktowany poważnie. Rozwinięto go całkowicie we własnym zakresie, przyciągnął uwagę innych w branży, w tym McLaren i Bugatti, którzy dziś stosują go we własnych hypercarach. Główna korzyść to lżejsze komponenty, choć sam Spider waży 1620 kg na sucho — odrobinę więcej niż Ferrari 849 Testarossa.

Najjaśniejszym przykładem tego podejścia jest węzeł hamulcowy (brake node), wprowadzony na rynek właśnie tym modelem. To w pełni przyrostowo wytworzony zacisk zintegrowany z piastą koła jako jeden komponent. Deklarowane zyski są znaczne: około 30% lepsza całkowita masa w porównaniu ze standardowym układem hamulcowym, ponad 6 lb niezamasy (masy nieresorowanej) zaoszczędzone na 21C i 15% krótsza droga hamowania.

Napęd: 11 000 rpm i hybrydowe turbo

Pakowanie wnętrza jest radykalne. Układ siedzeń w linii zostawia bardzo mało miejsca z tyłu na silnik, a mimo to Czinger zmieścił tam kompaktowy twin-turbo V8 o pojemności 2,88 litra, generujący samodzielnie 750 KM. To również hybryda: jeden silnik elektryczny z tyłu i dwa osobne z przodu, łącznie 1250 KM.

Głównym wyróżnikiem jest granica obrotów 11 000 rpm, która nadaje samochodowi charakterystyczny, krzyczący charakter. Moc płynie przez siedmiobiegową skrzynię z jednym sprzęgłem — rozwiązanie bardziej kompaktowe i lżejsze niż dwusprzęgłowe, co pomaga zmieścić wszystko w ciasnej przestrzeni. Z wnętrza kabiny dolot ma, jak się mówi, brzmieć tak, jakby zasysał każdą cząsteczkę powietrza wokół Was.

Życie z nim: wnętrze, siedziska i użyteczność

Wsiadanie wymaga wprawy. Zwolnienie drzwi otwiera to, co opisywane jest jako największe drzwi widziane w jakimkolwiek samochodzie; następnie siadacie na szerokim progu z włókna węglowego, celujecie stopami w pedały i wsuwacie się do środka. Siedząc, auto wydaje się zaskakująco wąskie od wewnątrz — mniej więcej dwie stopy samochodu z każdej strony — bliższe w odczuciu Lotus Elise niż fizycznie szerokiej maszynie, jaką faktycznie jest.

Wnętrze jest funkcjonalne raczej niż puszyste, z licznymi odsłoniętymi fragmentami wanny z włókna węglowego i niektórymi wydrukowanymi w 3D elementami, które z bliska wydają się nieco szorstkie i plastikowe. Jest nietypowe, osobliwe i celowe. Kwadratowa kierownica z cienkim wieńcem również niesie ślady druku 3D, a deska rozdzielcza ma po bokach niewielkie moduły sterowania: start silnika oraz tryby jazdy. Wszystko wygląda tak samo organicznie jak zewnętrze, co sprawia, że wnętrze jest naprawdę wyjątkowe.

Porady zakupowe

21C Spider nie jest praktycznym zakupem według żadnej konwencjonalnej miary i nie próbuje nim być. Kierowany jest do nabywców pragnących doświadczenia bez odpowiednika: surowego, fizycznego, dziwnie analogowego auta drogowego, które czuje się bliżejLegalnej wyścigówki niż czegokolwiek innego w sprzedaży — z doznaniami sensorycznymi jazdy w otwartej konfiguracji na wierzchu. Jeśli priorytetem jest dla Was prędkość w linii prostej lub luksusowe wyrafinowanie, kierunek VMAX ma więcej sensu. Jeśli chcecie maksimum torowego teatru z odsłoniętym niebem nad głową — Spider to wersja od początku planowana jako najbardziej ekscytująca.

Podsumowanie

Czinger 21C Spider bierze hypercar, który już był jednym z najszaleńszych w sprzedaży, i dodaje mu intensywności przez usunięcie dachu. Generatywna konstrukcja z wydruku 3D, zintegrowany węzeł hamulcowy i hybrydowy V8 krzyczący na 11 000 rpm czynią go prawdziwym technicznym outsiderem, a fakt, że inni wielcy producenci przyjęli jego proces produkcyjny, jedynie podkreśla tę tezę. Dla nabywców szukających czegoś bez absolutnego odpowiednika Spider robi bardzo przekonującą ofertę.