Modernizacja roweru cross country: czy dodatkowe możliwości wygrywają z niższą wagą?

Wprowadzenie

Wyścigi cross country od dawna są walką z wagą, ale współczesne trasy stają się coraz bardziej techniczne, co rodzi niewygodne pytanie: czy lżejszy rower naprawdę jest szybszy od nieco cięższego, który radzi sobie ze zjazdami?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, zmierzono czas roweru cross country o wadze poniżej 8 kg na dwóch trasach, a następnie przebudowano go, montując bardziej zaawansowane komponenty, i zmierzono czas ponownie. Zmiany dodały około 800 g, a gotowy rower nadal ważył 9,3 kg, co jest lekkie według wszelkich standardów.

Co nagradza współczesne cross country

Porównanie przeprowadzono na dwóch osobnych trasach. Podjazd łączył gładki singletrack, serpentyny i strome, techniczne odcinki usiane luźnymi kamieniami i korzeniami. Zjazd łączył płynny singletrack, skoki i rock gardeny, aby odwzorować współczesne okrążenie wyścigu cross country. Podział okrążenia na podjazd i zjazd ułatwia dostrzeżenie, gdzie dokładnie zyskuje się lub traci czas.

Wysiłek na podjazdach starano się utrzymywać możliwie jak najbardziej równomierny, korzystając z pedałów z pomiarem mocy, dzięki czemu różnica wynikała z roweru, a nie z tego, jak mocno pedałowano. Warunki nie były identyczne, ponieważ oba zestawy testowano w różne dni, ale stan tras utrzymywano tak zbliżony, jak pozwalała na to pogoda.

Te liczby należy czytać jako praktyczne porównanie, a nie pomiar laboratoryjny. Celem było po prostu sprawdzenie, czy dodatkowe możliwości odrabiają wagę, którą ze sobą niosą.

BMC TwoStroke: lekki punkt wyjścia

Punktem odniesienia był BMC TwoStroke zbudowany do wagi poniżej 8 kg — zestaw, który goni za każdym gramem. Podjeżdża piekielnie szybko i na gładkim, płynnym terenie sprawia wrażenie rakiety, co jest dokładnie tym, czego powinien dostarczać rower wyścigowy nastawiony na niską wagę.

Kompromis daje o sobie znać, gdy tylko trasa staje się szorstka. Wąskie, bardzo lekkie opony niemal nie amortyzują, więc rower podskakuje i odbija się od kamieni, a sztywna sztyca utrzymuje siodełko wysoko i zawadzające na stromych zjazdach. Amortyzator również wyraźnie się ugina przy mocnej jeździe, co utrudnia utrzymanie zamierzonego toru.

Maxxis Rekon Race: więcej objętości, więcej przyczepności

Pierwszą zmianą była para opon Maxxis Rekon Race o szerokości 2.4 in. Przy 825 g każda są o około 250 g cięższe na oponę od bardzo lekkich opon, które zastąpiły, ale dodatkowa objętość zmienia sposób, w jaki rower zachowuje się na szorstkim terenie.

Bieżnik to pośredni, szybko toczący się wzór o umiarkowanej wysokości, ale większy oplot sprawia, że rower jest znacznie mniej podrzucany na kamieniach i korzeniach. Przyczepność i trakcja wyraźnie się poprawiają, przeszkody łatwiej się pokonuje, a większa objętość zapewnia też lepszą ochronę przed przebiciem typu pinch flat. Nietrudno zrozumieć, dlaczego szerokości od 2.3 do 2.4 in stały się częstym wyborem w wyścigach cross country.

Na podjazdach to właśnie szersze opony miały największy wpływ na to, jak dobrze rower przenosił moc na luźnym, skalistym podłożu.

RockShox SID Ultimate: sztywniejszy i nieco lżejszy

Z przodu lekki amortyzator zastąpiono modelem RockShox SID Ultimate. Oferuje on nieco większy skok, a co ważniejsze, ma sztywniejsze golenie 35 mm, dzięki czemu przód jest precyzyjniejszy, a rower trzyma się obranego toru, zamiast być z niego spychany.

Zaskoczeniem jest waga. SID Ultimate jest podawany jako 1 529 g, czyli nieznacznie lżejszy od SID SL Select, który zastąpił, więc dodatkowa sztywność i skok przyszły bez kary w postaci masy.

Jednocześnie zamontowano sztycę dropper o krótkim skoku. Dodaje ona 403 g wraz z manetką i linką, czyli około 290 g więcej niż sztywna sztyca, którą zastąpiła, i wyraźnie zmienia swobodę, z jaką rower można przenosić na stromym, technicznym terenie.

RockShox SID SL Select: lżejszy przód

Dla rowerzystów goniących za najniższą możliwą wagą zestawu RockShox SID SL Select pozostaje istotną opcją. To amortyzator zdjęty z lekkiego zestawu, który utrzymuje przód na tyle lekki, by zmieścić się w konfiguracji poniżej 8 kg.

Kompromisem jest sztywność. Na szorstkich, skalistych zjazdach SL Select bardziej ugina się pod obciążeniem, przez co przód ucieka i rowerzysta musi mocniej pracować, by utrzymać rower na torze. Na gładszych trasach i długich podjazdach to rozsądna wymiana za niższą wagę, ale na technicznych zjazdach łatwiej żyje się z sztywniejszym amortyzatorem.

SL Select ma najwięcej sensu na trasach, które nagradzają szybkość podjazdów i płynne linie, albo jako lżejsza alternatywa dla rowerzystów, którzy już jeżdżą na sztywnej ramie i kołach.

Ogólne porady zakupowe

Porównanie na czas wyraźnie wskazało na korzyść bardziej wszechstronnego zestawu. Stracił on niewiele czasu na podjazdach, a następnie z nawiązką odrobił to na zjazdach — i to w dniu, w którym warunki były nieco bardziej śliskie.

Większość pracy wykonały trzy zmiany. Sztyca dropper pozwoliła swobodnie przenosić rower i oszczędzać energię na zjazdach, którą można było potem wykorzystać na podjazdach. Szersze opony 2.4 in utrzymywały większą prędkość na szorstkich odcinkach, zamiast być z nich wypychane. Sztywniejszy amortyzator uczynił przód bardziej przewidywalnym i łatwiejszym do ustawienia.

Jeśli ściganie jest techniczne, dodatkowe około 800 g to wymiana warta rozważenia, ponieważ możliwości zwykle oszczędzają więcej czasu niż kilkaset gramów wagi. Jeśli lokalne trasy są gładkie, szybkie i obfitują w podjazdy, lżejszy zestaw nadal ma sporo sensu.

Podsumowanie

Waga nadal ma znaczenie w wyścigach cross country, ale nie jest już całym obrazem. Współczesne rowery wyścigowe są bardziej wszechstronne niż kiedykolwiek, a test na czas pokazał, że nieco cięższy zestaw może okazać się szybszy, gdy do okrążenia dochodzą zjazdy. Dla rowerzystów decydujących, gdzie zainwestować wagę, szersze opony i sztyca dropper wyglądają na dodatki o najwyższej wartości, a tuż za nimi plasuje się sztywniejszy amortyzator.