Colnago V1-RS Review: Rower wyścigowy bez rury podsiodłowej

Wprowadzenie

Niektóre rowery wyścigowe wyglądają szybko. Nieliczne wyglądają na tyle dziwnie, że trzeba je obejść dwa razy. Colnago V1-RS należy zdecydowanie do drugiej grupy, a jego najczęściej omawiany szczegół jest również najprostszy do opisania: nie ma rury podsiodłowej.

To rower, na którym Tadej Pogačar odniósł zwycięstwo w Tour de France, i trafia do dealerów w bardzo małych ilościach. Wczesne egzemplarze dopiero niedawno zaczęły docierać do kolarzy, więc nie ma jeszcze dużego zbioru rzeczywistych danych dotyczących dopasowania. Z samej maszyny jasno wynika, że Colnago przedłożyło ambicje aerodynamiczne i konstrukcyjne nad znajomy układ, który dzieli większość rowerów szosowych.

Rezultatem jest rower, który źle wychodzi na zdjęciach, a znacznie lepiej prezentuje się na żywo. Rama wydaje się bardziej spójna i dopracowana, gdy stoisz obok niej, a brakująca rura podsiodłowa pełni funkcję zamierzonego oświadczenia projektowego, a nie chwytu. Jest niekonwencjonalny, ale leżąca u podstaw logika inżynieryjna podąża za tym samym w pełni zintegrowanym podejściem, które można znaleźć w innych najwyższej klasy ramach wyścigowych.

Dla kogo jest ten rower

V1-RS jest wymierzony wprost w wyścigi. Dla kolarza goniącego za wynikami na szybkich drogach pakiet ma sens, a geometria wspiera ten zamiar: dość stromy kąt rury podsiodłowej 74,5 stopnia i zauważalnie płaski kąt główki ramy 71,9 stopnia jak na ramę wyścigową.

Co ciekawe, rower nie jest trudniejszy do dopasowania do kolarza niż wiele konwencjonalnych ram wyścigowych. W całym zakresie rozmiarów geometria zmienia się znacznie z rozmiaru na rozmiar, co jest nieuniknione przy takim układzie ramy, więc komponenty nie mogą być współdzielone między, na przykład, małym i ekstra dużym. Nie czyni to go gorszą platformą do bike fittingu. Pozycję określa kolarz, podczas gdy geometria jest właściwością ramy, a te dwie rzeczy są powiązane, ale nie wymienne.

Tam, gdzie zawęża swoją publiczność, to koszt i zamiar. Większość kolarzy kupujących na tym poziomie nie ściga się, a to nie jest maszyna zbudowana wokół tej rzeczywistości. To przede wszystkim rower wyścigowy, a wszystko inne jest drugorzędne.

Główne mocne strony: charakterystyczna rama i regulowany kokpit

Na pierwszym miejscu jest sama rama. Usunięcie rury podsiodłowej nadaje V1-RS sylwetkę niepodobną do niczego innego na obecnym rynku rowerów wyścigowych, a wykończenie i kształtowanie rur wytrzymują bliskie oględziny. Wygląda znacznie lepiej na żywo niż na zdjęciach.

Kokpit jest bardziej praktyczny, niż sugeruje przód. Mocuje się czterema śrubami do metalowej płytki i jest dostarczany z 25 mm podkładek oraz adapterem do każdej wysokości, dzięki czemu stack leży równo. Dostarczane są śruby o różnych długościach, więc możesz podnieść lub opuścić kierownicę, odkręcając, dodając lub usuwając podkładki i przykręcając z powrotem. Pozycja slammed nie jest decyzją na stałe, co jest prawdziwą zaletą dla każdego, czyja pozycja ewoluuje w ciągu sezonu. Działa to podobnie jak zestaw podwyższający w rowerze czasowym.

Opcje mostka obejmują zakres od 85 mm do 135 mm, a rowery zespołowe są składane z najdłuższym z nich. To ma znaczenie, gdy czytasz geometrię: prowadzenie jest kształtowane przez rozstaw osi, długość główki ramy i długość mostka razem, a nie tylko przez długość mostka. Długi mostek na ramie z płaskim kątem główki nie będzie zachowywał się jak ta sama długość mostka na bardziej stromej ramie.

Codzienne życie z zastrzeżonym przodem

To tutaj V1-RS wymaga najwięcej od swojego właściciela. Nie ma konwencjonalnej rury sterowej przechodzącej przez główkę ramy. Zamiast tego śruba na dole ściska zespół, a jej prawidłowe dokręcenie wymaga zastrzeżonego narzędzia. Mechanicy, którzy składali ten rower, opisują przód jako wysoce specyficzny i trudniejszy do złożenia niż V4RS. Wciąż jest daleko przed rowerem czasowym pod względem montażu, ale to nie jest przód, przy którym można improwizować.

Prowadzenie przewodu hamulcowego to ostrzejsze ograniczenie. Tylny przewód przechodzi przez śrubę, która spina przód: śruba ma otwór przez środek, a przewód biegnie przez niego do portu w dolnej części kierownicy. Ta droga jest wykonalna, ponieważ otwór w kierownicy jest dość hojny. Problem stanowi przedni przewód. Wychodzi z widelca przez otwór ledwo szerszy niż sam przewód, co pozostawia prawie żaden margines podczas instalacji. Praktyczną konsekwencją jest to, że zmiany przodu generalnie oznaczają ponowne odpowietrzenie hamulców.

Wspornik podsiodłowy dodaje kolejną zastrzeżoną komplikację. Seryjny wspornik ma 15 mm odsunięcia, a rama może być również używana ze wspornikiem o zerowym odsunięciu. Jest krótki i musi być przycięty na długość, łącznie z ukośnym cięciem u góry, podobnie jak w niektórych innych zintegrowanych ramach szosowych. To nie jest nic niezwykłego w tym segmencie rynku, ale to kolejne zadanie, które najlepiej zostawić warsztatowi z odpowiednimi narzędziami.

Co warto rozważyć przed zakupem

Koszt jest pierwszą kwestią. Sama rama jest wyceniona na około 6 300 bez kierownicy, a w pełni zbudowany egzemplarz z dodatkami może zbliżyć się do 20 000. To plasuje V1-RS w obszarze, gdzie dostępne są również w pełni niestandardowe ramy z bespoke geometrią i układem warstw, co jest istotną alternatywą dla kolarzy, których priorytetem jest idealne dopasowanie, a nie produkcyjna platforma wyścigowa.

Szerokość kokpitu jest drugą kwestią. Kierownica w tej konfiguracji mierzy 377 mm, co jest szerokością poza obecnymi przepisami UCI, i wygląda na to, że nie ma sposobu, aby zamówić inny kokpit. Kolarze, którzy potrzebują szerszej kierownicy lub ścigają się pod przepisami sprzętowymi, powinni potwierdzić, co jest faktycznie dostępne, przed podjęciem decyzji.

Po trzecie, zastrzeżone części i ciasne prowadzenie przewodów oznaczają, że serwisowanie jest pracą specjalistyczną, a nie czymś, co większość właścicieli wykona w domu. Ta sama logika dotyczy supersamochodów i innych wysoko dostrojonych produktów najwyższej klasy: dopracowanie i integracja wiążą się z dopłatą za utrzymanie.

Porady zakupowe

Kup V1-RS, jeśli się ścigasz, chcesz maszynę, która wygląda jak nic innego na linii startu, i masz warsztat, któremu ufasz w serwisowaniu zastrzeżonego przodu. Regulowany kokpit, charakterystyczna rama i geometria wspierają ten scenariusz użycia, a rower jest bardziej imponujący na żywo, niż sugerują jego zdjęcia.

Jeśli zamiast tego chcesz rower wyścigowy, który jest prosty w obsłudze, albo wolisz wydać te same pieniądze na niestandardową geometrię zbudowaną wokół własnych wymiarów, to prawdopodobnie nie jest rama dla ciebie. Żaden wybór nie jest zły. Po prostu służą różnym kolarzom.

Przed zamówieniem potwierdź szerokość kokpitu i długość mostka, które faktycznie zostaną wysłane, sprawdź, czy twój fitter czuje się komfortowo pracując z tym przodem, i uwzględnij w budżecie fakt, że prace przy hamulcach obejmują więcej niż rutynowe odpowietrzenie. Kolarze, którzy podchodzą do tego z takimi oczekiwaniami, zwykle są tymi, którzy cieszą się z posiadania takiego roweru.

Wnioski

Colnago V1-RS to prawdziwy rower wyścigowy z prawdziwie nietypowym designem, i jest bardziej przekonujący na żywo, niż sugeruje specyfikacja. Jego regulowany kokpit to prawdziwa praktyczna zaleta, rama bez rury podsiodłowej to uzasadniony kawałek inżynierii, a zastrzeżony przód to cena wejścia. Dla zaangażowanego ścigacza ten kompromis jest rozsądny. Dla wszystkich innych te pieniądze kupują bardziej konwencjonalne, łatwiejsze w codziennym użytkowaniu opcje.