Test Canyon Grail CF SLX 7 Di2: szybki gravelowy rower wyścigowy z jednym frustrującym szczegółem

Wprowadzenie

Canyon Grail doczekał się trzeciej generacji, a Canyon podzielił obecnie swoją gravelową ofertę na dwie jasne ścieżki. Grizl odpowiada za eksplorację i jazdę przygodową, natomiast Grail został zawężony do jednego celu: jak najszybszego pokonania gravelowego wyścigu.

To skupienie widać w liczbach. Prześwit na opony znacznie wzrósł, kokpit został przeprojektowany, a Canyon dodał rozwiązania do przechowywania, które wcześniej zarezerwowane były dla rowerów przygodowych. Efektem jest maszyna, która jest naprawdę szybka i naprawdę komfortowa, z jedną decyzją specyfikacyjną, przez którą wielu kolarzy już pierwszego dnia sięgnie po zestaw narzędzi.

Dla kogo jest Canyon Grail CF SLX 7 Di2

Ten rower jest wymierzony dokładnie w gravelowych ścigaczy i szybko jeżdżących gravelowców. Jeśli twoja idea dobrego weekendu obejmuje wyścig na czas, długą pętlę po mieszanej nawierzchni albo pogoń za życiówką na luźnym terenie, Grail jest zbudowany dokładnie do tego. Wydłużony przód i duża pojemność opon sprawiają też, że to rozsądny wybór dla kolarzy łączących gładki gravel ze skalistymi zjazdami, którzy chcą stabilności, a nie nerwowości.

Znacznie mniej oczywiste jest, że będzie to właściwy rower dla osób szukających jednej maszyny do załadowanego bikepackingu, technicznego singletracku i codziennych dojazdów. Do tego Canyon ma Grizla. Grail to przede wszystkim rower wyścigowy i każda decyzja projektowa z tego wynika.

To powiedziawszy, pojemność ramy oznacza, że można go popchnąć znacznie dalej niż czysto wyścigowe zastosowania, jeśli tylko tego chcesz. To fabryczna konfiguracja, a nie rama, sprawia, że rower wydaje się wąsko ukierunkowany.

Prześwit na opony i rama 1x

Kluczowa liczba to 57 mm prześwitu na opony, czyli około 2.25 inches. To wystarczająco dużo miejsca na szeroki wybór opon cross-country MTB, a Canyon osiągnął to, projektując ramę wyłącznie pod napęd 1x. Ograniczenie ramy do jednej zębatki z przodu pozwala zachować sensowną linię łańcucha bez potrzeby szerszego współczynnika Q czy szerszej mufy suportu. To nie nowy pomysł, ale solidny, i daje prześwit, któremu większość aerodynamicznych ram gravelowych po prostu nie może dorównać.

Ważny szczegół: to prawdziwy prześwit, a nie wciśnięcie na styk. Przy zamontowanych oponach 57 mm po każdej stronie pozostaje jeszcze około 4 do 5 mm miejsca. To ma znaczenie dla przepuszczania błota i dla każdego, kto kiedyś w deszczowym wyścigu słuchał, jak opona ociera o rurę łańcuchową.

Frustracją jest to, co jest montowane fabrycznie. Rower w całej gamie wychodzi na oponach 45 mm, co pozostawia dużą część możliwości ramy niewykorzystaną, dopóki nie wydasz kolejnych pieniędzy. To najczęstszy upgrade, na jaki prawdopodobnie zdecydują się właściciele, i wygląda na decyzję, którą należało podjąć w fabryce, a nie w warsztacie.

Schowek w ramie, torby i nowy kokpit

Wewnętrzny schowek w rurze dolnej pojawia się w tym modelu SLX oraz w topowym CFR, ale nie w niżej specyfikowanych rowerach. System mieści multi-tool i nabój CO2 i, co kluczowe, pozostaje cichy. Wewnętrzne schowki, które brzęczą, to częsta skarga, a Canyon wydaje się ten problem tu rozwiązał. Przegroda otwiera się szybko i łatwo, dodaje praktyczności bez znaczącego wzrostu masy.

Canyon wprowadził też nowy zestaw toreb na ramę opracowany wspólnie z Cyclite. Opisuje je jako lekkie, wodoodporne i odporne na rozdarcie, a Canyon twierdzi, że były testowane w tunelu aerodynamicznym, tak aby nie przyspieszały roweru, ale też nie spowalniały go. W praktyce dobrze integrują się z liniami ramy. W zestawie są także mocowania pod błotniki, co otwiera drzwi do zimowej jazdy i błotnistych warunków z prawidłowo zamontowanymi błotnikami.

Kokpit będzie znajomo wyglądał dla każdego, kto widział najnowszego Canyon Aeroad. Wykorzystuje wymienny system mocowania licznika, dzięki czemu można zamontować klipsy aero, mocowania kamery lub inne akcesoria zależnie od jazdy. Szerokość kierownicy jest regulowana, z opcjami aż do 37 cm, a rozszerzane końcówki baranka też można zmieniać. Regulację przeprowadza się dwiema śrubami Torx od spodu, a niemal każda śruba w rowerze to T25, co upraszcza zestaw narzędzi.

Jedynym ograniczeniem jest mostek, który jest dość krótki i nie jest regulowany. Wielu kolarzy będzie z niego całkowicie zadowolonych, ale wyżsi lub bardziej rozciągnięci rowerzyści mogą zatęsknić za takim samym zakresem regulacji, jaki oferuje kierownica.

Komfort jazdy i rzeczywiste osiągi

Komfort to obszar, w którym Grail naprawdę imponuje. Szerokie opony wykonują dużą część pracy, ale sztyca zasługuje na uznanie. Canyon dopracowuje swoją sztycę VCLS od lat, a wycięcie w okolicy połączenia z rurą podsiodłową wydaje się dodawać realnej podatności na nierównościach. W połączeniu z dodatkową objętością opon rower znakomicie pokonuje szybki gravel.

Wydłużony przód, konieczny, by zrobić miejsce na szersze opony, procentuje na skalistych zjazdach. Rower prowadzi się stabilnie i pewnie, gdy nawierzchnia staje się luźna i stroma. Nie stracił przy tym zwinności i jeździ bardzo podobnie do poprzedniej generacji Graila, mimo zmian.

Słabym punktem jest przyspieszenie. To nie najlżejsza konfiguracja w gamie i na wolnych, technicznych podjazdach nie daje ostrej, chętnej reakcji, jakiej można by oczekiwać od dedykowanego roweru wyścigowego. W dużej mierze wynika to z zaangażowania tylnej piasty, które zostawia krótką martwą strefę między pociągnięciami pedałów na stromych odcinkach.

Koła, piasty i prędkość toczenia

Canyon po raz pierwszy zamontował tu swoje własne gravelowe koła. Zestaw GR50 CF ma 50 mm głębokości i 37 mm szerokości wewnętrznej, co dobrze współgra z szerokimi oponami gravelowymi. Są bezhaczykowe, co zwykle bardziej niepokoi kolarzy szosowych niż gravelowych, a niższe ciśnienia stosowane w terenie sprawiają, że w tym kontekście jest to mniej istotny problem. Piasty to jednostki DT Swiss 350, niezawodny i powszechnie ceniony wybór.

Krytyka dotyczy zaangażowania. Piasta DT Swiss 350 nie oferuje szczególnie dużej liczby punktów zaangażowania i na wolnym, technicznym terenie staje się to zauważalne. Zestaw upgrade’owy Canyona pozwala wymienić zapadki na układ o wyższym zaangażowaniu, co jest wartościowym dodatkiem dla każdego, kto planuje jeździć tym rowerem po ciaśniejszych, bardziej technicznych szlakach.

Twierdzenia aerodynamiczne są ambitne. Canyon podaje, że nowy Grail jest szybszy o 0.8 watts od Cervélo Áspero 5, wyraźnie aerodynamicznego gravela o znacznie mniejszym prześwicie na opony, i szybszy od wielu konkurentów. Warto zauważyć, że część tych testów powstała przed nowszymi rywalami, więc zestaw porównawczy nie jest kompletny. Mimo to kształt ramy i głębokie koła sugerują, że rower jest naprawdę efektywny przy dużej prędkości.

Masa to obraz mieszany. Deklarowana masa kompletnego roweru to 9.5 kg, najwyższa w gamie. Sama rama waży 1,100 g, więc to nie rama jest winna. Duża część masy tkwi w bardzo dużej 12-rzędowej kasecie, a zestaw kół dokłada 1,675 g. Dla porównania, koła aftermarketowe o podobnej głębokości i większej szerokości mogą ważyć około 200 g mniej za podobne pieniądze.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Pierwsza kwestia to opony. Zaplanuj budżet na zestaw szerszej gumy niemal od razu, bo fabryczne opony 45 mm nie pozwalają ramie pokazać, co potrafi. To dodatkowy koszt ponad i tak już znaczący zakup.

Druga to zaangażowanie piasty. Jeśli lokalne szlaki obejmują ciasne, techniczne podjazdy, dolicz zestaw upgrade’owy zapadek albo zaplanuj wymianę kół.

Trzecia to wybór napędu. Ta konfiguracja używa 12-rzędowego Shimano GRX z wyjątkowo dużą kasetą, a ta kaseta znacząco przyczynia się do ogólnej masy roweru. Kolarze preferujący SRAM na gravelu znajdą lżejszą alternatywę w tej samej ramie.

Na koniec rozważ wartość długoterminową. To nie najtańsza droga do gamy Grail, a część porównań aerodynamicznych używanych do promowania ramy nie została zaktualizowana względem najnowszych konkurentów.

Porady zakupowe i ceny

Ten model kosztuje około £3,899 lub €3,999, co jest rozsądne, biorąc pod uwagę, że dzieli ten sam kształt ramy i funkcje z topowym CFR, a pod pewnymi względami ma więcej funkcji niż rower, który będzie ścigany na najważniejszych imprezach.

Ciekawsza alternatywa leży tuż poniżej. SRAM Rival AXS Grail CF 7 kosztuje około £3,499 i ma deklarowaną masę 9.1 kg, czyli około 400 g mniej niż ta konfiguracja. Używa tej samej ramy, tych samych kół, tego samego wewnętrznego schowka i tych samych toreb. Oszczędność można przeznaczyć na szersze opony, lżejszy zestaw kół albo po prostu zatrzymać w kieszeni.

Jeśli rozważasz oba, lżejsza i tańsza wersja SRAM jest tą, która ma najmocniejsze argumenty, szczególnie jeśli i tak planujesz wymianę kół. Testowana tu wersja Shimano GRX to nadal znakomity rower, a 12-rzędowy grupset działa dobrze, ale kara masy jest trudna do zignorowania w maszynie nastawionej na wyścigi.

Dla kolarzy chcących absolutnie najlżejszej konfiguracji model CFR pozostaje szczytem gamy, choć kosztuje znacznie więcej. Dla wszystkich innych optymalny punkt leży w środku gamy, gdzie dostajesz ramę, kokpit i schowek bez płacenia za halo specyfikację.

Podsumowanie

Trzecia generacja Canyon Grail to naprawdę znakomity gravelowy rower wyścigowy. Prześwit na opony jest wiodący w klasie i uczciwy, wewnętrzny schowek jest cichy i praktyczny, kokpit jest nietypowo regulowany, a jazda komfortowa i stabilna bez utraty poczucia prędkości, które definiuje ten model.

Zastrzeżenia są konkretne, a nie fundamentalne. Rower z takim prześwitem nie powinien wyjeżdżać z fabryki na oponach 45 mm, zaangażowanie piasty mogłoby być ostrzejsze, a ta konkretna konfiguracja jest najcięższa w gamie. Rozwiąż te punkty, a z Grailem bardzo trudno będzie się nie zgodzić. Nawet taki, jaki jest, to szybka, dobrze zintegrowana i wyjątkowo przyjemna maszyna, która przypadnie do gustu każdemu, dla kogo priorytetem jest szybkie pokonywanie luźnego terenu.