Canyon Endurace:ONfly – recenzja: lekki e-rower szosowy, który nadal czuje się jak rower szosowy

Wprowadzenie

Wspomaganie w e-rowerze szosowym musi się wyłączać przy 25 km/h w większości rynków, co nasuwa oczywiste pytanie. W rowerze, który i tak jest stworzony do szybkiej jazdy, przez jaką część czasu silnik faktycznie robi cokolwiek? Canyon Endurace:ONfly powstał dokładnie wokół tego problemu — łączy lekką ramę z silnikiem TQ HPR 40, dostrojonym do subtelności, a nie do surowej mocy.

Aby sprawdzić, jak wygląda to w praktyce, rower został przejechany bezpośrednio w porównaniu ze standardowym rowerem szosowym na pofałdowanej 30-kilometrowej pętli z dwoma trudnymi podjazdami. Jedno okrążenie ukończono na zwykłym rowerze szosowym w 59 minut przy średniej 220 watów. Ta sama pętla na Endurace:ONfly zajęła 56 minut przy średniej 225 watów, czyli około trzy minuty szybciej, przy nieznacznie większym, a nie mniejszym wysiłku.

Do testu dołączyło dwóch innych rowerzystów, aby poszerzyć obraz sytuacji: doświadczony kolarz szosowy, który nie goni już tak obsesyjnie za formą, oraz kolarz górski z dużym doświadczeniem w e-bike’ach, ale bardzo małym na kierownicy typu baranek. Ich opinie kształtują znaczną część tego, co poniżej.

Dla kogo jest Canyon Endurace:ONfly

Ten rower pasuje do rowerzystów, którzy chcą wspomagania znikającego w tle normalnej jazdy szosowej. Silnik został zaprojektowany tak, by był lekki, wydajny i nierzucający się w oczy, a najwyższa specyfikacja waży poniżej 10 kg, więc Endurace:ONfly nie ma żadnej z mas, które definiują e-bike klasy pełnej mocy.

Waga i wzrost rowerzysty mają tu ogromne znaczenie. Wspomaganie 200 watów to istotny dodatek dla mniejszego, lżejszego rowerzysty, a zarówno lżejszy, jak i wyższy tester zgodzili się, że osoba ważąca około 45 kg odczułaby na podjazdach nieproporcjonalnie dużą korzyść. Ciężsi rowerzyści również zyskują, ale ta sama moc stanowi mniejszą część całkowitego wysiłku.

Rower ma sens także dla rowerzystów przybywających z innych dyscyplin. Kolarz górski w grupie miał spore doświadczenie z e-rowerami górskimi i spodziewał się, że odcięcie wspomagania na płaskim będzie odczuwalne i niezręczne — tak jak w cięższym e-bike’u po przekroczeniu limitu. To oczekiwanie nie przetrwało kontaktu z Endurace:ONfly, a zwłaszcza podjazdy okazały się znacznie przyjemniejsze, niż zakładał. Rowerzyści, którzy drżą przed długimi wzniesieniami, bo zawsze są najsłabsi w swojej grupie, pasują do niego najbardziej.

Główne mocne strony

Rower szosowy z dyskretnym wspomaganiem

Definiującą cechą Endurace:ONfly jest to, jak zwyczajny się wydaje. Testerzy wielokrotnie opisywali go jako normalny rower szosowy z doczepionym silnikiem, a nie e-bike z szosowymi ambicjami. Przejście między jazdą wspomaganą a bez wspomagania jest trudne do wychwycenia, a silnik jest wystarczająco cichy, że rzadko zauważasz, kiedy się włącza i wyłącza.

Największe znaczenie ma to na płaskim, gdzie e-rower szosowy spędza sporo czasu powyżej progu wspomagania. Zamiast sprawiać wrażenie ciężkiego roweru przepychanego przez limiter, Endurace:ONfly po prostu jedzie dalej. Jeden z rowerzystów opisał to wrażenie jako nieco cięższy rower szosowy, a nie coś zasadniczo innego, i zauważył, że nigdy nie wydawał się wolniejszy, gdy silnik nie dokładał mocy.

Specyfikacja potwierdza to wrażenie. Silnik TQ HPR 40 wytwarza 45 Nm momentu obrotowego i około 200 watów wspomagania, wobec ponad 80 Nm i około 750 watów w e-bike’u pełnej mocy. Niższa moc pozwala na mniejszą i lżejszą baterię, a mimo to zapewnia użyteczny zasięg, i to główny powód, dla którego rower prowadzi się jak rower szosowy, a nie jak motorower.

Wysiłek nadal konieczny, zwłaszcza dla cięższych rowerzystów

Endurace:ONfly w niczym nie uwalnia od pracy. Na całej pętli testowej średnia moc nieznacznie wzrosła, a nie spadła, a jeden z rowerzystów zanotował najwyższe tętno od 18 miesięcy, bo wspomaganie zachęcało do cięższych wysiłków, a nie lżejszych.

Wspomaganie działa trochę jak mocna ręka na plecach w okolicy krzyża podczas podjazdu. Szturcha, a nie popycha, i im mocniej się przykładasz, tym więcej oddaje. Jeden z rowerzystów porównał to do jazdy obok silniejszych kolegów, którzy co chwilę kładą rękę na twoich plecach, żeby utrzymać cię w grupie. Nadal czujesz każde wzniesienie, ale krócej się wleczesz.

Ta cecha jest najbardziej odczuwalna dla cięższych rowerzystów, którzy dostają realny, ale proporcjonalnie mniejszy zastrzyk wsparcia. Na 15-procentowym wzniesieniu rower pozostał na dużym blacie, a jeden z rowerzystów poprawił o minutę i 20 sekund swój pięciominutowy rekord życiowy na znanym podjeździe. Jest szybciej, ale nie biernie.

Gdzie ujawniają się zyski prędkości

Oszczędność czasu koncentruje się na wzniesieniach i pofałdowanym terenie. Na 30-kilometrowej pętli, na której średnio przypadają dwa prawdziwe podjazdy, okrążenie ze wspomaganiem było o trzy minuty szybsze. Pierwszy podjazd ma średnio około 6 procent, ale miejscami sięga 13 procent, a drugi liczy sobie milę na ruchliwej drodze, gdzie jazda na maksa to jedyny sposób, by czerpać z niego przyjemność.

Na płaskich odcinkach różnica jest niemal pomijalna, a przynajmniej jeden z rowerzystów podejrzewał, że jest tam odrobinę wolniejszy, choć nie w sposób mierzalny. To szczery kompromis związany z limitem wspomagania 25 km/h: silnik zarabia na siebie na wzniesieniach, a wszędzie indziej nie przeszkadza.

Ciekawsze jest to, co rower robi z taktowaniem jazdy. Rowerzyści łapali się na tym, że jadą za mocno zbyt wcześnie, goniąc za wspomaganiem na stopniowanych podjazdach, a wspomaganie nagradzało takie zachowanie, zamiast je karać. Jazda była trudniejsza, niż oczekiwano, a nie łatwiejsza, i właśnie dlatego znacznie przyjemniejsza.

Na co warto zwrócić uwagę przed zakupem

Najwyraźniejsza uwaga ma charakter towarzyski, a nie techniczny. Gdy grupę zapytano, czy e-rower szosowy byłby mile widziany na zwykłej szosowej przejażdżce, reakcje były mieszane. Jeden z rowerzystów uznał, że nie zostałby dobrze przyjęty, chyba że miałby ku temu konkretny powód. Warto to rozważyć, jeśli jazda w grupie jest dla ciebie kluczowa.

Jest też kwestia świeżości. Jeden z doświadczonych testerów czerpał z roweru ogromną przyjemność, ale nie był pewien, czy utrzyma się ona po sześciu miesiącach, i przyznał, że nie daje mu spokoju myśl, czy takie wspomaganie nie jest oszukiwaniem. Zdania rowerzystów na ten temat były podzielone: jeden opisał wrażenia jako fajne, ale nie fajniejsze niż na normalnym rowerze szosowym, inni uznali, że podjazdy zmieniły się nie do poznania.

Kupujący powinni też realistycznie oceniać zakres wspomagania. Przy 45 Nm i 200 watach w zapasie to nie jest rower, który wyrwie cię spod świateł albo samodzielnie spłaszczy przełęcz górską. To subtelna pomoc dla rowerzystów, którzy już lubią jazdę szosową i chcą, by trudniejsze fragmenty trasy bolały mniej.

Porady zakupowe

Endurace:ONfly ma najwięcej sensu dla rowerzystów, których trasy są naprawdę pagórkowate, a forma sprawia, że zostają z tyłu na podjazdach. Mniejszy, lżejszy rowerzysta wyciąga więcej ze stałego wspomagania 200 watów niż wysoki czy ciężki, więc wartość silnika skaluje się wraz z twoją sylwetką i terenem, po którym jeździsz.

Jeśli jeździsz głównie po płaskim, wspomaganie będzie przez większość czasu wyłączone i konwencjonalny rower szosowy może ci posłużyć równie dobrze. Jeśli twoje trasy są pofałdowane, strome albo powtarzalne, obraz zmienia się szybko: kilka minut oszczędzonych na 30 km, rekordy życiowe padające na dobrze znanych podjazdach i rower, który wciąż wydaje się ostry i dopracowany, gdy silnik nie robi zupełnie nic.

Zasięg, jakość wykonania i napęd zbierały konsekwentne pochwały, a rowerzyści opisywali rower jako ostry i dopracowany niezależnie od tego, ile wspomagania było w grze. To chyba najsilniejszy argument za tą kategorią. Kupujesz przede wszystkim dobry rower szosowy, a wspomaganie to bonus, który pojawia się dokładnie wtedy, kiedy chcesz.

Podsumowanie

Sensem Canyon Endurace:ONfly jest przyjemność, a im niższa twoja forma lub im bardziej wymagający lokalny teren, tym mocniej to argument brzmi. Zaskakujące jest to, jak konwencjonalny wydaje się rower, gdy silnik nie pracuje — dzięki temu limit wspomagania 25 km/h jest znacznie mniejszym ograniczeniem, niż wygląda na pierwszy rzut oka.

To nie jest łatwa opcja i nie jest dla każdego. Wspomaganie tego rodzaju nagradza wysiłek, a nie zastępuje go, a rowerzyści, którzy już są szybcy na swoich trasach, mogą uznać zyski za skromne. Dla każdego, kto po cichu przestał się cieszyć na myśl o podjazdach na swojej ulubionej pętli, to jednak naprawdę przekonująca propozycja.