Recenzja Cannondale Topstone Carbon: rower gravelowy na trudne, długie trasy

Wprowadzenie

Przeprawa przez Walię o długości 160 kilometrów w dwa dni, w środku fali upałów, nie jest łagodnym wprowadzeniem do żadnego roweru. Trasa powstała pierwotnie w latach 90. XX wieku, gdy królowało kolarstwo górskie, a rowerzyści jeżdżący w terenie mieli jedno oczywiste narzędzie do trudnego gruntu. Ta historia narzuca naturalne założenie: na tak wymagającym terenie rower górski powinien wciąż być rozsądnym wyborem. Rowerem użytym do tej próby był nowy Cannondale Topstone Carbon, a założenie było takie, że współczesne rowery gravelowe stały się wystarczająco zdolne, by zacierać granicę między tymi dwiema kategoriami. Sensowne pytanie jest więc proste: czy rower gravelowy naprawdę poradzi sobie z trasą zaprojektowaną dla rowerów górskich?

Topstone Carbon jest w ofercie od kilku lat, a ta nowa wersja zachowuje geometrię i tylne zawieszenie Kingpin z oryginału, dodając zestaw zmian, które ułatwiają codzienne życie z rowerem. Najważniejsze zmiany to symetryczny tył, gwintowany suport, okrągła sztyca, lżejsza rama, przeprojektowany Kingpin oraz zintegrowany pakiet oświetlenia i radaru przeniesiony z modelu Synapse.

Dla kogo jest ten produkt

Topstone Carbon ma najwięcej sensu dla rowerzystów, którzy chcą jednego roweru zdolnego pokonywać długie dystanse, radzić sobie z trudnym gravelem, a przy tym wciąż sprawiać wrażenie szybkiego na asfalcie. Szczególnie pasuje bikepackerom, bo rama i widelec dają realne możliwości montażu, a zintegrowana elektronika usuwa część kłopotu z przyczepianiem świateł do obładowanego roweru. Rowerzyści, którzy chcą wystartować w weekendowym wyścigu gravelowym, a potem zdjąć torby i pojechać szosą, są dokładnie w grupie docelowej.

Jest natomiast mniej naturalnym wyborem dla tych, którzy chcą najniższych możliwych przełożeń wspinaczkowych od razu po wyjęciu z pudełka, albo którzy oczekują, że fabryczne opony przetrwają najbardziej ekstremalny skalisty teren bez wymiany. Tacy rowerzyści wciąż mogą kupić ten rower, ale powinni zaplanować konfigurację wokół tego, jak faktycznie jeżdżą, zamiast zakładać, że fabryczna specyfikacja pokrywa każdy przypadek.

Główne mocne strony

Pierwsze, co zwraca uwagę, to jak szybki ten rower wydaje się w więcej niż jednym kontekście. Jest szybki na asfalcie, szybki na gravelu, a geometria zachowuje równowagę między zwinnością potrzebną na krętych ścieżkach i stabilnością przy dużej prędkości. Na luźnym, skalistym gruncie z korzeniami rower dobrze trzyma linię, co jest dokładnie tą cechą, która ma znaczenie, gdy rower bikepackingowy ma sprostać warunkom, z jakimi rowerzysta nigdy wcześniej się nie spotkał.

Zmiany w ramie i tylnym trójkącie

Najbardziej praktyczna zmiana to przejście na symetryczny tył. Poprzednia wersja używała przesuniętego tylnego koła, które trzeba było ponownie centrować, co ograniczało wybór do konkretnych kół. Nowa rama przyjmuje standardowe tylne koło, więc wymiany i ulepszenia są proste. Wciąż jest miejsce na oponę 45mm z około 6mm prześwitu wokół koła i ramy.

Poza tym rower przechodzi na gwintowany suport zamiast starszego standardu press-fit, wraz z zewnętrznym zaciskiem, i przyjmuje zwykłą okrągłą sztycę, więc można zamontować karbonową sztycę lub dropper, zależnie od tego, jak trudny teren się wybiera. Rama schudła też o około 100 gramów, a zawieszenie Kingpin zaktualizowano tak, by używało tulei zamiast łożysk.

Komfort i pewność prowadzenia

Komfort okazał się najbardziej zaskakującą częścią jazdy. Rower jeździł na grubych oponach, ale też na wysokim ciśnieniu, około 40 psi z tyłu, by uwzględnić dodatkowy ciężar toreb, po gruncie wypalonym na twardo przez tygodnie upałów. Mimo tego system Kingpin, który nie jest zawieszeniem w konwencjonalnym sensie, lecz zaprojektowaną elastycznością tylnych rurek, dawał zauważalnie więcej komfortu niż sztywny tylny trójkąt.

Ta elastyczność jest realna, a nie teoretyczna: obserwując inny Topstone Carbon jadący przed nami podczas tej samej wyprawy, można było zobaczyć, jak tylny trójkąt pracuje i ugina się na trudnym gruncie. Przód też był zaskakująco gładki jak na rower bez przedniego zawieszenia, więc całość sprawiała wrażenie zbalansowanej i pewnej, a nie wygodnej z tyłu i twardej na kierownicy. Dla roweru, który ma pozostać komfortowy przez dwa długie dni w siodle, ta równowaga jest prawdziwym atutem.

Oświetlenie i radar SmartSense

Topstone Carbon ma system SmartSense, który pojawił się najpierw w modelu Synapse. Łączy on wyjmowaną baterię, przednie światło, tylne światło i jednostkę radaru, a wszystko zasilane jest z jednej baterii zintegrowanej z ramą. Ponieważ punkty montażowe wykorzystują interfejsy w stylu GoPro, światła można przestawiać zależnie od konfiguracji — czy to montując tylną jednostkę pod siodełkiem, czy z tyłu bagażnika.

W bikepackingu to większa sprawa, niż może się wydawać. Jazda często kończy się później niż planowano, a dodawanie świateł do roweru już obwieszonego przypiętymi torbami jest kłopotliwe. Oświetlenie i radar wpięte w sam rower całkowicie usuwają ten problem i to jeden z głównych powodów, dla których najwyższa wersja kosztuje tyle, ile kosztuje.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Przed decyzją warto zrozumieć dwa kompromisy. Pierwszy to wybór opon: fabryczna guma jest szybka i komfortowa w większości warunków, ale nie została stworzona na najbardziej wymagające skaliste nawierzchnie. Drugi to przełożenia: specyfikacja stawia na szeroki ogólny zakres kosztem naprawdę niskich przełożeń wspinaczkowych, a na stromych, luźnych podjazdach najniższe przełożenie może wydawać się kompromisem.

Żaden z tych punktów nie przekreśla roweru, a oba można rozwiązać, zmieniając specyfikację przy zakupie lub później. To po prostu detale, które najczęściej skłaniają do modernizacji, więc warto uwzględnić je w budżecie, zamiast odkrywać je w trakcie wyprawy.

Opony i przełożenia

Zamontowane opony to szybko tocząca się opcja, która dobrze sprawdza się na asfalcie i gravelu, z dużym zapasem przyczepności w suchych warunkach i szerokością 45mm, która dodaje sporo amortyzacji. Na jednym odcinku liczącym około 15 kilometrów, pokrytym grubą, głęboką warstwą łupka, lekki bok opony okazał się jednak po prostu zbyt delikatny. Nie było gdzie wybrać linii ani jak ominąć odłamków, a efektem była seria przebić, w tym rozcięcie boku, którego nie dało się naprawić i które wymagało dętki. Warto podkreślić, jak ekstremalny był ten odcinek, znacznie wykraczający poza typową jazdę gravelową, ale mocniejszy bok opony byłby mile widzianą opcją.

Jeśli chodzi o przełożenia, konfiguracja używa korby 2x z zestawem 43/30 i kasety 11-36. Doświadczenie z tej wyprawy wzmocniło preferencję dla napędu z pojedynczą zębatką i kasetą 10-44, który umieszcza większą część zakresu tam, gdzie faktycznie jest wykorzystywany. W terenie i z obciążeniem rowerzyści spędzają znacznie więcej czasu na niskich przełożeniach niż na gonieniu za prędkością maksymalną, a niższe przełożenie wspinaczkowe ma większe znaczenie niż dodatkowe wysokie przełożenie.

Porady zakupowe

Oferta jest szersza, niż sugeruje cena z nagłówka. Modele karbonowe zaczynają się od około £2,800, a jest też wersja aluminiowa od około £1,150, więc istnieją rozsądne punkty wejścia poniżej testowanej tu najwyższej konfiguracji, która kosztuje około £8,000. Duża część tej najwyższej ceny tkwi w zintegrowanym pakiecie oświetlenia i radaru SmartSense oraz w kołach.

Te koła zasługują na osobną wzmiankę: deklarowana waga 1325 gramów, wewnętrzna szerokość obręczy 27mm, konstrukcja tubeless-ready, która może też pracować z oponami clincher, oraz piasty zbudowane na wnętrzach DT Swiss 240. Po mocnym katowaniu na skalistych, pokrytych łupkiem trasach wciąż były idealnie proste, bez wgnieceń w obręczach i z nienaruszonym naciągiem szprych. Jeśli kupujesz rower pod obładowany bikepacking, a nie pod szybkie gravelowe dni, zaplanuj w budżecie mocniejszą tylną oponę i rozważ napęd z pojedynczą zębatką i szerszą kasetą, bo te dwie zmiany adresują jedyne prawdziwe słabe punkty, na jakie natrafiono.

Wnioski

Rower okazał się właściwym wyborem na trasę zaprojektowaną dla rowerów górskich i poradził sobie z dużo większym wyzwaniem, niż większość graveli kiedykolwiek napotyka. Jest szybki na drodze, szybki na gravelu, komfortowy przez długie dni dzięki elastyczności wbudowanej w tylne rurki, i naprawdę wszechstronny, gdy zdejmie się torby na weekendową jazdę w lesie.

Uczciwe podsumowanie jest takie, że dwie rzeczy warte zmiany to tylna opona i przełożenia, a obie to decyzje, które kupujący może podjąć świadomie, zamiast przyjmować je domyślnie. Z tymi poprawkami to maszyna, która obsługuje długodystansowy bikepacking, trudny gravel i szybki asfalt, nie musząc być niczym innym niż jest.