Recenzja Cannondale SuperSix Evo: dopracowany wszechstronny rower wyścigowy

Wprowadzenie

Nowy Cannondale SuperSix Evo wygląda wyjątkowo podobnie do roweru, który zastępuje. Postawiony obok poprzedniej generacji, trudno nie zauważyć rodzinnego podobieństwa, i to celowe. To ewolucja, a nie rewolucja, a poprzednia platforma była już bardzo dobrym wszechstronnym rowerem wyścigowym, który wymagał dopracowania, a nie wynalezienia na nowo.

Przyjrzyj się bliżej, a zmiany staną się jasne. Jest nowy widelec, zmienione kształtowanie ramy, lżejsza rama, węższy kokpit i geometria, którą przywrócono do zgodności z resztą rynku rowerów wyścigowych.

Dla kogo jest ten rower

SuperSix Evo zawsze był rowerem wyścigowym, z którym łatwo się żyje, a najnowsza wersja zachowuje ten charakter. Pasuje do rowerzystów, którzy chcą jednego roweru, który dobrze podjeżdża, dobrze sprintuje i pewnie zjeżdża, a nie maszyny dostrojonej wąsko do jednej dyscypliny. Rowerzyści, którzy cenią intuicyjne prowadzenie i przewidywalne pokonywanie zakrętów, zwykle szybko czują się jak u siebie, ponieważ geometria została zaprojektowana tak, by od pierwszych metrów wydawała się naturalna.

Jest to także bardziej dopasowana platforma dla mniejszych rowerzystów niż wcześniej. W ofercie są teraz rozmiary 50 cm i 52 cm, które zastępują starą opcję 51 cm, więc rowerzyści, którzy wcześniej sytuowali się między rozmiarami, mają większą szansę na właściwe dopasowanie. Dla każdego, kto przesiada się z dedykowanego roweru aero lub czystego roweru wspinaczkowego, to złoty środek: zrównoważony, a nie ekstremalny w żadnym kierunku.

Rowerzyści, którzy spędzają większość czasu na długich, zróżnicowanych trasach, są tu naturalną grupą docelową. Rower ma być szybki na stromych podjazdach, szybkich zjazdach, pofałdowanych drogach i technicznych zakrętach, nie sprawiając wrażenia kompromisu w żadnym z tych elementów, co jest dokładnie zadaniem wszechstronnej platformy wyścigowej.

Rama, waga i balans aero

Nowa rama jest lżejsza, a topowa wersja Lab 71 osiąga deklarowaną masę 728 g. To oszczędność 42 g względem poprzedniej ramy, a cały zestaw ramy jest lżejszy o prawie 150 g. W całej ofercie dostępne są trzy poziomy karbonu, więc masa różni się w zależności od wersji.

Dla kontekstu, ta wartość jest bliżej ramy Specialized Tarmac o masie 685 g i wypada przed ramą Trek Madone SLR o masie 796 g. Deklaracje całych rowerów podążają w tym samym kierunku: 6,35 kg dla najlżejszej wersji SL nastawionej na wspinaczkę, z lekkimi kołami i wąską kierownicą, oraz 6,95 kg dla topowej Lab 71 z kołami o wysokim profilu i kierownicą aero.

Aerodynamika się poprawiła, ale tylko umiarkowanie. Nowy rower jest o około 1% bardziej aero niż poprzednia generacja, co daje około od dwóch do czterech watów przy 40 km/h, a większość zysku pochodzi z nowych ramion widelca, rury głównej i węższej kierownicy aero. Kształtowanie podąża za znanym schematem: głębiej i bardziej aero z przodu, gdzie powierzchnia czołowa ma największe znaczenie, oraz smuklejsze z tyłu, gdzie oszczędność masy jest cenniejsza.

Komfort jazdy i prowadzenie

Na drodze SuperSix Evo jest szybki. Sprawia wrażenie tak szybkiego jak rowery wyścigowe, z którymi konkuruje, i ma tę samą wszechstronną atrakcyjność co wcześniej: wystarczająco lekki, wystarczająco szybki i wystarczająco komfortowy. Charakter jazdy jest bardzo bliski poprzedniemu rowerowi, co nie dziwi, biorąc pod uwagę, jak podobne są obie platformy.

Prowadzenie jest intuicyjne i budzi zaufanie w zakrętach, z dużą sztywnością do sprintu i wspinaczki tak intensywnej, jak chcesz. Komfort jest rozsądny, ale nie luksusowy. Na szorstkich drogach niektóre konkurencyjne modele wydają się gładsze pod siodełkiem, ale balans jest tu dobrze dobrany, a nowa kierownica dobrze radzi sobie z wibracjami.

Testowa wersja używała ramy High Mod z grupą SRAM Force AXS i ważyła 7,5 kg na wadze w rozmiarze 56, bez pedałów i bidonów. Koła pochodzą od Reserve, w konstrukcji z hakiem, a nie bez haka, z płytką obręczą z przodu, głębszą z tyłu i szerokim profilem, a założono na nie opony 29 mm Vittoria Corsa Pro. Te opony są szybkie, choć podczas testów okazały się nieco delikatne – tylna opona doznała przecięcia, które wymagało zatyczki do naprawy bezdętkowej.

Przez około 800 km jazdy w południowej Hiszpanii, w tym długie dni od pięciu do siedmiu godzin na pofałdowanych drogach, platforma przetrwała bez problemów. Takie zróżnicowane tereny dobrze pokazują, do czego służy ten rower, ponieważ nagradza maszynę, która dobrze podjeżdża, zjeżdża i toczy się, a nie taką, która błyszczy tylko w jednym scenariuszu.

Szczegóły ramy, geometria i dopasowanie

Geometria to jedna ze zmian, których nie widać. Stack jest teraz o 10 mm niższy, co przywraca platformę do pozycji, jaką miała kilka generacji temu, i ustawia ją w jednej linii z konkurencyjnymi rowerami wyścigowymi. To także tworzy wyraźniejsze rozgraniczenie między platformą wyścigową SuperSix Evo a rowerem endurance Synapse. Rowerzyści przesiadający się z najnowszej generacji mogą stwierdzić, że potrzebują jednej lub dwóch podkładek, aby dopasować obecną wysokość kierownicy.

Rama otrzymuje hak UDH, ściśle przylegającą, wpuszczaną oś przelotową w widelcu oraz ten sam gwintowany support 68 mm co wcześniej. Prześwit na opony pozostaje 32 mm, a rura sterowa w kształcie delty nadal pozwala na w pełni wewnętrzne prowadzenie przewodów. Zgodność z SmartSense została usunięta. Nowe koszyki i bidony aero są o 26% lżejsze i występują w wersjach High Mod oraz Lab 71, a bez problemu przyjmują standardowe okrągłe bidony. Korby są krótkie jak na obecne standardy, z ramionami 170 mm w rozmiarze 56, a mostek w tym rozmiarze ma 100 mm.

Nowa kierownica i kokpit

Kokpit to miejsce, w którym aktualizacja jest najbardziej widoczna. SystemBar Road ma skrócony profil aero z 20 mm rozchyłu w dolnym chwycie i jest tak wąski, jak pozwalają przepisy – do 34 cm w mniejszych rozmiarach i 36 cm w testowanym rozmiarze. Druga opcja, Road SL, zamienia górne części aero na zaokrąglone i zmniejsza masę do zaledwie 265 g, co spodoba się rowerzystom goniącym za osiągami wspinaczkowymi.

Oba typy kierownicy mają zgrabnie zintegrowany uchwyt na licznik. Węższy kształt jest wyraźną poprawą w stosunku do poprzedniego kokpitu i wygląda też czyściej, bez plastikowej osłony sterów z wcześniejszej konstrukcji. Szerokość kierownicy jest dopasowana do rozmiaru ramy, a dostępne są różne długości mostka.

Rowerzyści przyzwyczajeni do szerszej kierownicy od razu zauważą zmianę, a węższa pozycja nagradza nieco dłuższy zasięg. W wersji w rozmiarze 56 mostek 100 mm wydaje się odpowiedni, choć niektórzy mogą woleć dodatkowe 10 mm wyciągnięcia, aby uzyskać bardziej płaską, wyciągniętą pozycję.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

To przemyślana aktualizacja, a nie dramatyczna, i to kształtuje oczekiwania kupujących. Zysk aero względem poprzedniej generacji jest niewielki, około 1%, więc rowerzyści liczący na skokową zmianę prędkości powinni oceniać rower po tym, jak sprawuje się całościowo, a nie tylko po wartościach oporu. Masa ramy jest konkurencyjna, ale nie klasowo najlepsza wobec najlżejszego punktu odniesienia w kategorii.

Komfort jest dobry, choć nie najgładszy w klasie, szczególnie na szorstkich nawierzchniach. Seryjne opony są szybkie, ale okazały się nieco delikatne. Rowerzyści, którzy nie lubią systemów bidonów aero, mogą chcieć wymienić dołączone koszyki na standardowe okrągłe, nawet jeśli dostarczone koszyki doskonale współpracują ze zwykłymi bidonami. SmartSense nie jest już obsługiwany. Cena jest również premium: w Wielkiej Brytanii zakres zaczyna się od £4,500 za Evo 5, a zestawy ram High Mod i Lab 71 kosztują odpowiednio £4,000 i £5,000.

Porady zakupowe

Trzy poziomy karbonu i kilka wersji sprawiają, że warto zdecydować, co liczy się najbardziej. Rowerzyści, którzy stawiają na wspinaczkę i niską masę, uznają wersję SL za najodpowiedniejszą, z deklarowaną masą 6,35 kg, lekkimi kołami i wąską kierownicą. Ci, którzy chcą głębszych kół i kokpitu aero, zwrócą się ku wersjom Lab 71, deklarowanym na 6,95 kg z kierownicą aero i kołami o wysokim profilu.

Rozsądne podejście to dopasowanie wersji do terenu, po którym faktycznie jeździsz. Jeśli większość jazdy obejmuje długie podjazdy, lżejsza opcja ma więcej sensu. Jeśli spędzasz więcej czasu na płaskich i pofałdowanych drogach, wersje nastawione na aero niewiele ustępują i dodają głębi tam, gdzie się liczy. W całej ofercie platforma pozostaje naprawdę wszechstronnym rowerem wyścigowym, a nie specjalistą.

Warto też rozważyć, jak rower wypada na tle innych wszechstronnych rowerów wyścigowych w kategorii. Argument opiera się na balansie: to ani najlżejsza, ani najbardziej aero opcja, ale dobrze łączy obie cechy i zestawia je z prowadzeniem, któremu łatwo zaufać od pierwszej jazdy.

Podsumowanie

Aktualizacja SuperSix Evo jest łagodna, rozsądna i dojrzała. Rama jest lżejsza, przednia część jest nieco bardziej aero, kokpit jest węższy i czystszy, a geometria wróciła tam, gdzie powinien być rower wyścigowy. Nic z tego nie zmienia jazdy w sposób przełomowy, a rower nadal jest bardzo bliski poprzednikowi, co jest komplementem, a nie krytyką.

Jako wszechstronny rower wyścigowy pozostaje przekonującym wyborem: szybki, dobrze zrównoważony, łatwy w prowadzeniu i przyjemny na długie dni. Nie jest super lekki ani super aero, ale robi jedno i drugie wystarczająco dobrze, by pasować do rowerzystów, którzy chcą jednego roweru sprawdzającego się wszędzie. Dla każdego, kto szuka w tej kategorii, zasługuje na miejsce na krótkiej liście.