Cannondale SuperSix Evo (2012) – recenzja: czy 13-letni karbonowy rower wyścigowy wciąż daje radę?

Wprowadzenie

Cannondale SuperSix Evo pojawił się w 2012 roku z jednym, bezkompromisowym założeniem: zbudować w pełni karbonową ramę wyścigową tak lekką, jak to możliwe, a potem uczynić ją sztywną. Aerodynamika ledwie wchodziła do rozmowy o rowerach szosowych, elektroniczne grupy osprzętu nie były jeszcze standardem, a hydrauliczne hamulce tarczowe były jeszcze kilka lat od dopracowania. Okrągłe rury, zewnętrzne pancerze i hamulce obręczowe to po prostu był wygląd roweru wyścigowego.

Po ponad dekadzie liczby wciąż robią wrażenie. Rama high mod miała deklarowaną masę zaledwie 695 g w rozmiarze 56, co wciąż jest konkurencyjne wobec wielu obecnych ram wyścigowych. To czyni ten rower wyjątkowo interesującym do oceny na jego własnych zasadach, a nie jako ćwiczenie z nostalgii.

Dla kogo jest ten rower

To rower dla kolarzy, dla których waga i sztywność są na pierwszym miejscu. Jeśli twoje jazdy kręcą się wokół długich podjazdów i lubisz bezpośrednie, spójne odczucie lekkiej ramy z okrągłych rur, SuperSix Evo wciąż ma mocne argumenty. To także naturalny wybór dla każdego, kto preferuje mechaniczną prostotę: żadnych baterii do ładowania, żadnego płynu hydraulicznego do odpowietrzania i napędu, który można serwisować podstawowymi narzędziami.

To mniej oczywisty wybór dla kolarzy, którzy chcą szerokich opon, pewności hamulców tarczowych na mokrym albo szerokiego zakresu przełożeń łagodzącego strome podjazdy. Warto na niego spojrzeć także kolekcjonerom i wieloletnim fanom klasycznych karbonowych ram wyścigowych, gdzie urok tkwi tyleż w historii inżynierii, co w samej jeździe.

Dla właściwego kolarza zaleta jest prosta: bardzo lekka rama o tradycyjnym układzie, połączona z komponentami, które łatwo zrozumieć i łatwo utrzymać.

Główne zalety

Rama jest gwiazdą. Cannondale oferował ją w dwóch wersjach: high mod carbon layup oraz standardowej karbonowej, która miała nieco większą masę w bardziej przystępnej cenie. Wersja high mod była tą, której pragnęli specjaliści od podjazdów, i łatwo zrozumieć dlaczego.

Profile rur są celowo staroszkolne: w pełni okrągłe, z niemal poziomą rurą górną i bez opuszczonych tylnych widełek. Tylne widelki są cienkie jak ołówek, rura dolna jest ogromna, gdy wchodzi w suport BB30 press-fit, a widelki łańcuchowe zostały spłaszczone specjalnie po to, by wprowadzić odrobinę ugięcia w tylnej części ramy. Nawet haki były karbonowe, co dawało oszczędność 34 g, która w 2012 roku miała ogromne znaczenie.

Efektem była naprawdę piórkowa lekkość. Premiera we Włoszech pokazała zestaw z egzotycznymi karbonowymi częściami, który zszedł poniżej 5 kg, a nawet skromniejsze specyfikacje bez trudu mieściły się poniżej 7 kg. Konfiguracja w stylu zespołowym z grupą SRAM Red i 50 mm karbonowymi kołami ważyła 6,7 kg w rozmiarze 56 bez pedałów. Już na samej wadze ten rower nie jest ani trochę przestarzały i jest lżejszy od wielu nowoczesnych rowerów szosowych.

Sztywność i jakość ramy wciąż się bronią

Najczęstsza obawa dotycząca starszej karbonowej ramy to ta, że z wiekiem mięknie. Ta nie. Rama wciąż wydaje się sztywna, twarda i responsywna, bez zauważalnego ugięcia pod obciążeniem. Mit o starzejącym się karbonie warto odesłać do lamusa.

Rama wciąż wydaje się sztywna i szybka, bez tej miękkości, której czasem oczekuje się od karbonowego roweru w tym wieku.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Najwyraźniejsze ograniczenie to prześwit na opony. Ta generacja jeździ na oponach 25 mm, co w 2012 roku uchodziło za szerokie, gdy normą była guma 23 mm przy 120 PSI. Z tyłu 25 mm to maksimum. Oponę 28 mm można wcisnąć do widelca, ale z tyłu nie ma miejsca na nic szerszego. Późniejsze generacje rozwiązały to zmienionym widelcem i lepszym prześwitem z tyłu, a wersja z hamulcami tarczowymi poprawiła to jeszcze bardziej.

Komfort jazdy to obszar, w którym różnica względem nowoczesnego roweru jest najbardziej widoczna. Wąskie opony na płytkich obręczach przy wyższym ciśnieniu przenoszą znacznie więcej nierówności nawierzchni przez ramę. Rower nie jest niewygodny, ale wydaje się nerwowy i ostry, i wymaga więcej uwagi niż nowoczesny rower szosowy, który filtruje drgania. Szersze opony, szersze obręcze, niższe ciśnienia i systemy bezdętkowe zmieniły komfort znacznie bardziej niż większość innych zmian.

Hamowanie to drugi słaby punkt. Hamulce obręczowe na aluminiowych obręczach w suchych letnich warunkach są całkowicie wystarczające. Na karbonowych obręczach w mokrej zimowej pogodzie to już inna historia: ograniczona moc, ograniczona kontrola i sporo hałasu. Na wąskich wiejskich drogach po prostu nie mają porównania z hamulcami tarczowymi.

Przełożenia dodają kolejny czynnik. Ta konfiguracja ma korby 53/39 z kasetą o wąskim zakresie, 11-23 albo 11-25. To wysokie przełożenia na strome tereny, które czynią wspinaczkę cięższą pracą niż nowoczesny napęd o szerokim zakresie. Ergonomia też jest przestarzała, z kierownicą sprawiającą wrażenie szerokiej i wyraźnie małymi chwytami w porównaniu z nowoczesnymi dźwigniami hamulców tarczowych. Zmiana biegów DoubleTap wciąż działa bardzo dobrze i pozostaje przyjemna w użyciu, choć nie jest tak intuicyjna jak bezprzewodowe systemy elektroniczne.

Zewnętrzne prowadzenie pancerzy to część tej samej historii. Pancerze biegną wzdłuż rury dolnej i gromadzą się wokół rury sterowej, a tylko pancerz hamulca jest poprowadzony wewnątrz rury górnej. Wygląda to staroświecko, ale oznacza też klasyczny okrągły mostek i okrągłą kierownicę, które łatwo wymienić i prosto rozłożyć na potrzeby podróży.

Jak wypada na tle nowoczesnego roweru wyścigowego

Na 11,35 km pętli testowej przejechanej przy kontrolowanej średniej 200 W, w tej samej pozycji na chwytach i po tych samych liniach w zakrętach, rower z 2012 roku jest wolniejszy od nowoczesnego roweru szosowego aero. Ten wynik jest oczekiwany. Bardziej zaskakuje wielkość różnicy, która jest mniejsza, niż można by przypuszczać, biorąc pod uwagę, jak bardzo rozwinęła się konstrukcja rowerów szosowych.

Prędkość nie jest miejscem, gdzie leży największa różnica. Większa, bardziej odczuwalna luka dotyczy komfortu jazdy i poczucia kontroli, które dają większe opony i hamulce tarczowe. Starszy rower oddaje więcej informacji z drogi, niż większość kolarzy dziś chce, i to kształtuje doświadczenie bardziej niż aerodynamika czy kilkaset gramów kiedykolwiek będą.

Porady zakupowe

Podchodź do tego roweru jak do lekkiej, prostej, mechanicznej ramy wyścigowej, a nie nowoczesnego uniwersała. Jeśli priorytetem jest dla ciebie wydajność na podjazdach, niska waga i tradycyjne odczucie okrągłych rur, wciąż dostarcza to w sposób, z którym trudno dyskutować. Zaplanuj w budżecie dokładne sprawdzenie ramy, kół i powierzchni hamowania, ponieważ obręcze pod hamulce obręczowe z czasem się zużywają.

Warto też pomyśleć o tym, jak jeździsz. Jeśli spędzasz większość czasu na gładkich drogach w suchych warunkach i podoba ci się pomysł bardzo lekkiego roweru bez baterii i hydrauliki, SuperSix Evo ma dużo sensu. Jeśli twoja jazda obejmuje mokre zjazdy, szorstkie nawierzchnie albo strome podjazdy, nowocześniejsza platforma będzie rowerem łatwiejszym w codziennym użytkowaniu.

Cena wymaga kontekstu. Drogie rowery szosowe były już drogie w 2012 roku, a konfiguracje z wysokiej półki kosztowały od około 4 000 £ do ponad 8 000 £. Konfiguracja na zamówienie o tej specyfikacji z grupą SRAM Red i karbonowymi kołami kosztowała wówczas nieco ponad 7 000 £, co dziś odpowiada ponad 10 000 £. To przydatne przypomnienie, że wysokie ceny nie są niczym nowym.

Dostępność części jest generalnie prosta w przypadku mechanicznego roweru szosowego z hamulcami obręczowymi, co czyni długoterminowe posiadanie prostszym, niż wielu kolarzy oczekuje od roweru w tym wieku.

Podsumowanie

Cannondale SuperSix Evo z 2012 roku zestarzał się wyjątkowo dobrze tam, gdzie to się liczy. Rama wciąż jest lekka według obecnych standardów, wciąż sztywna i wciąż to naprawdę przyjemny rower wyścigowy. To, co poszło naprzód, to wszystko wokół ramy: szerokość opon, gładkość jazdy, moc hamowania i zakres przełożeń.

Jeśli chcesz lekkiego, prostego, tradycyjnego karbonowego roweru wyścigowego i rozumiesz jego ograniczenia, to wciąż przekonująca maszyna. Jeśli chcesz komfortu i pewności nowoczesnego roweru szosowego, różnice w oponach i hamulcach będą dla ciebie ważniejsze niż waga na wadze.