ATH 321 Fetta NG Recenzja: Czechowski dolnopłat SLSA już dostępny w USA

Wstęp

Sezon wiosennych lotów przynosi świeży nabytek na amerykański rynek lekkich samolotów sportowych: ATH 321 Fetta NG, dolnopłat SLSA zbudowany w Czechach, a obecnie importowany do USA. Ten konkretny egzemplarz to wersja z krzyżowym usterzeniem, podobno pierwszy tego rodzaju w Stanach Zjednoczonych, i już wzbudził uwagę dopracowanym wyglądem już na etapie przylotu.

Spędziliśmy czas na oglądaniu maszyny, która była w kraju dopiero około trzy tygodnie i miała na liczniku około 14 godzin. To fabrycznie budowany samolot sportowy w pełni z włókna węglowego o maksymalnej masie startowej 1320 funtów (600 kg), wymierzony w pilotów szukających zwinnego, sportowego aparatu dalekiego zasięgu w ramach przepisów light sport.

Pierwsze wrażenie: jaki to typ samolotu?

Fetta NG to dolnopłat, lekki samolot sportowy w pełni kompozytowy. Konstrukcja to 100% włókna węglowego, co pozwala utrzymać masę własną na poziomie 787 funtów (357 kg). Użyteczna ładowność sięga do 610 funtów (277 kg) w zależności od wyposażenia; oglądany dobrze wyposażony egzemplarz miał ładowność 535 funtów (243 kg) dzięki rozbudowanemu panelowi.

Parametry osiągów to właśnie tu samolot robi wrażenie. Przfruwa z rzeczywistą prędkością 120 węzłów, przwija przy 30 węzłach, a prędkość maksymalna wynosi 147 węzłów. Napęd stanowi 100-konny Rotax 912 iS, wydajny silnik z wtryskiem paliwa, na który przeszło większość nowoczesnych importów SLSA. Przy zapasie paliwa 26 galonów (98 l) i trwałości około 7 godzin, to prawdziwy aparat dalekiego zasięgu z realnym zasięgiem na papierze.

Charakter lotu opisywany jest jako łagodny i bardzo zwrotny, z znakomitymi właściwościami przy małych prędkościach, ale przy pchnięciu przepustnicy do przodu rozwija również prędkości maksymalne. W zależności od ustawienia przepustnicy zużycie paliwa wynosi od około 3,5 do 6 galonów na godzinę.

Kokpit i klappa

Jednym z wyróżników jest klappa otwierana do tyłu. Zamiast odchylać się w bok czy przesuwać, klappa otwiera się prosto w górę i zamyka prosto w dół, z lekkim, łatwym podniesieniem ręką za krawędź. Wejście odbywa się od przodu, a nie zza siedzenia, z pomocą wbudowanych uchwytów i oparcia.

Bezpieczniki blokady klappy to przemyślany detal: po jednym z każdej strony i oba muszą być zablokowane, zanim silnik zostanie uruchomiony. Samolot po prostu nie odpali przy niezablokowanej klappie.

Układ sterowania trzyma wszystko pod ręką. Hamulec obsługiwany jest jedną dźwignią, nie różnicowaniem pedałów; trym działa we wszystkich kierunkach na wolancie, a przepustnica, klapy na trzy pozycje, wyłączanie autopilota i wyłączanie stabilizatora kierunku są skupione w pobliżu. Uchwyt T układu ratunkowego znajduje się tuż przed pilotem, ze spadochronem schowanym w skrzyni za bagażnikiem. Ogrzewanie jest w stylu samochodowym, korzysta z ciepła wydechowego i obejmuje podgrzewane siedzenia po obu stronach.

Awionika i wnętrze

Oglądany egzemplarz miał pełny zestaw Garmin z autopilotem trójosiowym, który importer preferuje jako standard. Awionika Donav (don.com) dostępna jest jako opcja, a transponder Aero 760 znajduje się w środkowym stosie. Wersja wyposażona do IFR jest podobno w dyskusji, potencjalnie z 650Xi w środku, choć żadna nie powstała.

Opcje wnętrza wahają się od podstawowej skóry winylowej po efektowną skórę Alcatra, zamontowaną w tym aparacie — bardzo ekskluzywna skóra z aksamitnym dotykiem, ułożona we wzór trzech kolorów. W konsoli znajduje się wbudowana ładowarka do telefonu. Bagage wynosi 20 kg (44 lbs), wystarczające na parę toreb podróżnych i kilka nocy poza domem.

Import, montaż i certyfikacja

Samoloty przybywają statkiem w kontenerach, z kadłubem skrzyniowanym w drewnie i skrzydłami owiniętymi oddzielnie. Importer dotychczas nie odnotował uszkodzeń transportowych. Przed wysyłką fabryka przelatuje każdy samolot przez około sześć do siedmiu godzin testów, wykonywanych osobiście przez projektanta, a te wyniki testów stają się częścią dokumentacji potrzebnej do uzyskania amerykańskiego świadectwa zdatności do lotu.

Montaż w USA ogranicza się do przykręcenia skrzydeł i stabilizatorów poziomych, następnie sprawdzenia geometrii i pełnego przeglądu. Potem importer składa wniosek o świadectwo zdatności, umawia inspekcję z DAR i przeprowadza inspektora przez samolot oraz dokumentację. Po certyfikacji samolot trafia na rynek. Montaż końcowy i podpisanie dokumentów zajmują zazwyczaj od jednego do dwóch tygodni, jeśli nie pojawią się problemy.

Porady zakupowe: ceny i posiadanie

W konfiguracji z najwyższej półki wnętrzem i pełnym panelem Garmin ten samolot plasuje się w przedziale 230 000–240 000 dolarów, gotowy do przelotu do domu. Redukcja opcji i przejście na jednoekranową awionikę Donav mogą obniżyć cenę do około 170 000, z dostawą do Stanów Zjednoczonych i montażem.

Proces zakupowy jest ustrukturyzowany: 30% płatności na start produkcji, kolejne 30% po trzech–czterech miesiącach budowy i pozostałe 40% na trzy dni przed wysyłką. Oczekiwać można około pięciu–sześciu miesięcy od pierwszej wpłaty do dostawy w USA.

Szkolenie przelotowe wchodzi w skład sprzedaży. Importer nie odda samolotu klientowi bez pięciu godzin lotów z instruktorem, a lokalni CFI z doświadczeniem w danym typie pracują z kupującymi, aż poczują się pewnie. Dodatkowe godziny ustalane są z klientem w razie potrzeby, z bezpieczeństwem wskazanym jako priorytet.

Podsumowanie

ATH 321 Fetta NG to przekonująca opcja dla pilotów przeglądających segment dolnopłatów SLSA, którzy szukają rzeczywistej prędkości przelotowej 120 węzłów, nowoczesnej awioniki szklanego kokpitu i pełnego kadłuba z włókna węglowego w fabrycznie zbudowanym pakiecie. Wersja z krzyżowym usterzeniem dodaje charakterystyczny wygląd, jakiego jeszcze nie widziano na rynku amerykańskim. Z dołączonym szkoleniem przelotowym, ustrukturyzowanym procesem zakupu i zasięgami czyniącymi długie przeloty realnymi, zasługuje na miejsce na krótkiej liście każdego, kto wchodzi na rynek lekkich samolotów sportowych z poważnym budżetem.