Review Zlin Norden: een moderne STOL-taildragger met echte prestaties

Inleiding

De Zlin Norden heeft sinds zijn komst naar de Verenigde Staten een paar jaar geleden veel aandacht getrokken, en niet zonder reden. Het toestel oogt als een klassieke backcountry-taildragger, maar is vanaf de tekentafel ontworpen rond de Rotax 915-turbomotor, met een verkleinde romp en een volledig metalen vleugel die verandert wat een vliegtuig in Cub-stijl kan. Het wordt nu zowel aangeboden als fabrieksbouw klaar-om-te-vliegen LSA en, in heel recent nieuws, als EAB-kit.

Voor wie de Zlin Norden bedoeld is

Dit toestel past bij piloten die echte shortfield-prestaties willen zonder kruissnelheid op te geven. Met een 915is die 141 pk levert, een 916is die 160 pk levert, of de krachtigere Edge Performance-opties via de Amerikaanse distributeur, kruist de Norden rond 126 mph op 5,000 ft, klimt 1,800 ft per minuut en kan afhankelijk van de belading al na 60 ft opstijgen. Het leeggewicht is 825 lbs met een maximaal startgewicht van 1,760 lbs, en een constante-snelheidspartner is verkrijgbaar.

Vergeleken met een Super Cub is de romp iets kleiner, maar de cabine-ruimte blijft behouden: hoofd-, been- en elleboogruimte zijn ruimer dan bij een typische Super Cub. Dat maakt het een praktische keuze voor grotere piloten of iedereen die op lange backcountry-tochten regelmatig een passagier meeneemt.

Belangrijkste sterke punten

In de vleugel wijkt de Norden echt af van het Cub-recept. Hij is volledig van metaal, met een intrekbare elektrische slat die met een schakelaar op de knuppel in ongeveer drie seconden wordt uitgeschoven. De slats zijn met elkaar gekoppeld, zodat asymmetrische uitschuiving onmogelijk is. Bij de landing laat de slat het toestel langzamer vliegen terwijl de luchtstroom over de bovenkant van de vleugel blijft hechten, en de overtrek is geen vleugelval maar een rustig wegzakken, wat langzaam vliegen merkbaar veiliger maakt.

De cijfers onderbouwen dit. Het toestel trekt over bij circa 38 mph met de slats ingeschoven en ongeveer 28 mph met ze uitgeschoven, en met de slat uitgeschoven zijn landingen zo’n 10 mph langzamer mogelijk met alleen flaps. Omdat de slats intrekbaar zijn, is er geen boete op de topsnelheid.

De flaps zijn minstens zo serieus materieel: dubbelgeslepte Fowler-flaps over ongeveer twee derde van de vleugelspanwijdte, veel meer dan het eenderde-lood dat bij een Cub gebruikelijk is. Omdat de vleugel van metaal is, kan het rolroer een dieper kor hebben, waardoor er ondanks de brede flaps echte rolroerwerking overblijft bij langzaam vliegen.

Prestaties en kruisvlucht

Met de turbomotor en een schone vleugel hangt de kruissnelheid af van de dichtheidshoogte. Op een zachte dag van 70-75 graden, vliegend op lage hoogte met een mager mengsel rond 6 gallons per hour, wijst het toestel circa 115 mph. Met meer vermogen, zo’n 8.5 gallons per hour, wordt dat 127 mph aangegeven, en boven 12.5 gallons per hour kan het toestel 150 mph true halen. Die combinatie van shortfield-capaciteit en echte topsnelheid is zeldzaam in deze klasse.

Cabine, comfort en bediening

De Norden wordt vanaf de voorste stoel alleen gevlogen, met de bediening van slat en flaps uitsluitend vooraan. Demovluchten vanaf de achterste stoel zijn nog steeds comfortabel, maar de voorste passagier bedient de flaps en slats. Een flap-hendel in Johnson-bar-stijl maakt snel uit- en inschuiven van de flaps mogelijk voor starts en landingen. De luchtstroom is ook goed geregeld: een groot halfopen schuifraam aan de deurzijde plus snap-vents voor beide inzittenden houden de cabine draaglijk, zelfs op dagen van 100 graden.

De vluchtbesturing bestaat geheel uit push-pull buizen, met kabelbediende roeren en kabels naar de rolroer-hefboomplaten; de rolroer-interconnect neemt speling weg. De vleugels zijn vast, zonder vouwoptie. De avionica is configureerbaar, met opties van Garmin of Dynon, en het besproken toestel combineert een Kanardia-motorbewaking en snelheidsmeter met een Garmin aera 760 in het midden.

Kit-optie en bouwondersteuning

De nieuwste ontwikkeling, aangekondigd kort voor Oshkosh, is de beschikbaarheid als EAB-kit. De kit is compleet behalve propeller, motor en avionica, en vergt wat bekledingswerk in stof aan de romp en staartvlakken, plus de installatie van instrumenten, avionica en motor. Opmerkelijk is dat de vleugel volledig gemonteerd wordt geleverd en geen klinknagels vereist, wat veel tijd bespaart en de uitdaging wegneemt om tijdens de bouw een vleugel haaks uit te richten. De levertijd is ongeveer 6 maanden voor een kit en ongeveer 14 maanden voor een volledig fabrieksbouw vliegtuig.

De opties zijn uitgebreid: keuze in avionica, wielen, remmen en ophanging-upgrades zoals Beringer-remmen of TK1-schokdempers (standaardkits gebruiken bungie-onderstel, en het besproken toestel heeft Acme-schokdempers). Tot de propelleropties behoren de hydraulische Cato met 82-inch STOL-bladen, omschreven als de krachtigste statisch trekkende prop die op de romp is getest; de door de fabriek geprefereerde E-prop, de goedkoopste constante-snelheidsoptie; en grondverstelbare versies voor budgetbouwsels. Aan de vermogenskant biedt Edge Performance een naturally aspirated motor van 120 hp, een 160 hp-turbo op basis van de 912 en een 185 hp-turbo op basis van de 916, allemaal experimental amateur-built-opties, terwijl fabrieksbouwsels een standaard Rotax 916 gebruiken. De Amerikaanse distributeur, Stol Creek Aviation, verzorgt de import, onderdelen, vragen over bouwondersteuning en in-house Edge Performance-motorupgrades.

Koopadvies

Wil je een klaar-om-te-vliegen vliegtuig en geef je de voorkeur aan fabrieksondersteuning, dan is de volledig gebouwde LSA met een standaard Rotax 916 de logische weg, met rekening houden met de levertijd van ongeveer 14 maanden. Geniet je van bouwen en wil je je opties personaliseren, dan is de pas aangekondigde EAB-kit met zijn voorgemonteerde, klinknagelvrije vleugel een aantrekkelijke route met een kortere levertijd van 6 maanden. Backcountry-gerichte piloten doen er goed aan de Cato-prop serieus te overwegen, terwijl budgetbewuste bouwers kunnen kiezen voor de E-prop of een grondverstelbare prop. Volledige bouwconfiguraties, prijzen en opties zijn verkrijgbaar via Zlin Aviation USA.

Conclusie

De Zlin Norden waarmaakt zijn hype door twee dingen te doen die de meeste vliegtuigen in Cub-stijl niet kunnen: opvallend langzaam en kort landen dankzij elektrische slats en enorme dubbelgeslepte Fowler-flaps, terwijl hij op turbokracht toch snel kruist. Met de extra flexibiliteit van een fabrieksbouw- of kitpad is het een serieuze kandidaat voor backcountry-piloten die niet bereid zijn de ene capaciteit op te geven voor de andere.