Porsche 911 GT3 RS (992) Review: De Grijsende 911 RS Tot Nu Toe

Introductie

Hoe goed je ook denkt dat de nieuwe 992 GT3 RS rijdt, verdubbel die inschatting en denk er dan nog eens over na. Dit is een auto gebouwd rond aerodynamische grip, rauwe prestaties van de naturally aspirated platte zescilinder, en het besef dat dit wellicht de laatste der laatste is. Het is een auto die een streep in het zand trekt, gecreëerd door de GT-afdeling op een plek waar ze nog nooit zijn geweest.

De GT3 RS heeft slechts iets meer vermogen dan de GT3 waarop hij is gebaseerd, en hij is ook niet lichter: 1.450 kilogram, ondanks een carrosserie op basis van de 911 Turbo die grotendeels is gemaakt van nieuwe carbon-composietmaterialen. Wat hij in plaats daarvan levert, is een niveau van downforce, grip en circuitsnelheid dat verandert wat een straatlegale 911 kan zijn.

Aerodynamica en Grip

Aerodynamica definiëren deze auto. Een nieuwe enkele front-radiator zit vooraan zodat de lucht die boven en onder de nieuwe huid stroomt zo efficiënt mogelijk werkt, terwijl een enorme elektronisch verstelbare achtervleugel de achterkant domineert.

Samen produceren deze 860 kilogram piek-downforce bovenongeveer 270 km/u. Dat piekcijfer vraagt om serieuze snelheid, maar zelfs zo genereert de RS ruim twee keer zoveel downforce als een gewone GT3, en die heeft al behoorlijk wat.

Er is geen kofferruimte, en eerlijk gezegd begint dat na een paar bochten te ontbreken.

Het Stuurwiel en Zijn Bediening

Het nieuwe stuurwiel is behangen met knoppen, en die zijn belangrijk. Hiermee stel je de dempingsinstellingen in en uit van de dempers in acht stappen in, de preload en on-power-instellingen van het differentieel, de ingrijpendheid van tractie- en stabiliteitscontrole, en de schakelsnelheden van de dubbele koppeling.

Dan is er de DRS-knop, waarmee je de hoek van die reusachtige achtervleugel kunt aanpassen om downforce te vergroten of simpelweg kwijt te raken in een willekeurige bocht. Het is een potentieel verwarrend stel bedieningselementen op een auto die al complex was. De beloning is een machine die je afstemt op je eigen lijn, bocht voor bocht.

Motor en Prestaties

De volledig naturally aspirated platte zescilinder levert slechts 14 pk meer dan de GT3, en er is zelfs iets minder piekkoppel dan in een gewone GT3. Het verschil zit in de laatste 1.500 toeren, dankzij andere nokkenassen en een ander inlaatsysteem, met een merkbaar sterker koppel net onder het maximum.

Het totaaleffect, zelfs bij lichte gasinbreng, is meer koppel en behoorlijk veel meer vermogen. Op een rechte stuk is het niets minder dan benijdwekkend.

Chassis, Remmen en Banden

De veren zijn 50 procent stijver dan in een gewone GT3, maar de iets bredere banden voor en achter geven een marginaal hogere zijwand voor iets meer souplesse. De voorremmen zijn fractioneel groter dan die van de GT3 en blijven standaard van staal, met carbon-ceramisch uitsluitend als optie, net als bij de GT4 RS. Op de testauto zaten Pilot Sport Cup 2-banden, met de Pirelli P Zero Trofeo en Goodyear Eagle F1 Super Sport RS ook leverbaar.

Leven Met de Speeltjes

Net als de gewone GT3 kent hij drie rijmodi: Normal, Sport en Track. Alleen in Track-modus krijg je volledige beschikking over alle speeltjes, wat betekent dat je de auto niet als circuitmonster kunt laten staan zodat iemand anders erin kan stappen en gebeten wordt, wat prettig is.

De eerste ronden op een deels nat circuit met koude banden en opwarmende remmen leverden wat onderstuur op, maar tijd die je besteedt aan het verkennen van de demper-, diff- en tractie-instellingen onthult een auto die scherp, vriendelijk en verbluffend onder remmen is. Het echte verhaal is niet alleen de aërodynamische grip; het is het hele pakket: de motor, de versnellingsbak, de remmen, de sturing, het geluid en de opwinding die hij duidelijk aan iedereen achter het stuur bezorgt. Als je uitstapt, weet je altijd dat er meer in zit, soms véél meer.

Wat Je Moet Overwegen Vóór Aankoop

Dit is geen makkelijke auto om te ontsluiten, en dat hoeft ook niet. Om de RS volledig te begrijpen en wat er onder zijn dramatische carbon-composithuid schuilgaat, heb je tijd nodig met zijn verschillende speeltjes, anders blijft de magie grotendeels onbenut. Er is ook geen bruikbare kofferruimte, en veel van het downforce-voordeel komt pas bij zeer hoge snelheden, dus kopers moeten zich realiseren hoe ze de auto willen gebruiken.

Advies bij Aankoop

Met ongeveer 516 pk tot beschikking bewijst deze auto dat je geen enorme vermogens nodig hebt voor een verandering van je rijervaring. Als je de meest capabele, meest instelbare en meest op aërodynamica gebaseerde 911 RS ooit wilt, is dit vrijwel zeker die, en het is de moeite waard er één te bemachtigen zolang het kan.

Conclusie

Dit zou wel eens de beste 911 RS tot nu toe kunnen zijn, en daarmee dus ooit. Hij hoort bij het allerbeste van alle tijden: een echte laatste der laatste, met meer van alles.