De beste vierwielaangedreven prestatieauto's: zeven auto's die bewijzen dat AWD leuker is dan ooit

Inleiding

Vierwielaandrijving betekende vroeger één van twee dingen: een modder doorschijtende offroader of een rally-homologatietrajectspeciale. Tegenwoordig is het bijna de norm geworden in de wereld van prestatieauto’s, en het gaat niet langer alleen om stabiliteit. Moderne systemen zijn afgesteld op behendigheid, regelbaarheid en pure snelheid, en ze hebben zich verspreid van hot hatchbacks tot hybride hypercars.

Om een goed beeld te krijgen van hoe ver we zijn gekomen, hebben we zeven van de meest interessante vierwielaangedreven prestatieauto’s die je op dit moment kunt kopen bij elkaar gezet: een vijfcilinder Audi-hatchback, een BMW M in CS-uitvoering, een AMG-sportwagen, een hybride Porsche 911, een Bentley van 2,4 ton, een Range Rover van 2,5 ton en een hybride V12-Lamborghini. Op hetzelfde circuit gereden, maken ze een overtuigend pleidooi dat vierwielaandrijving voor blijvend is, en dat hij scherper en bevredigender is dan ooit.

Audi RS3: de torque splitter als party trick

Audi RS-modellen zijn altijd geassocieerd met vierwielaandrijving, en de RS3 draagt de geest van de Quattro verder met zijn unieke 2,5-liter vijfcilinder die 394 pk produceert. Hij klinkt nog steeds voortreffelijk, met veel pit en karakter, maar het echte verhaal van deze generatie is het chassis en de slimme torque splitter-achteras.

Het systeem kan, in theorie, 100% van het koppel naar het buitenste achterwiel sturen om de auto de bocht in te helpen draaien en onderstuur tegen te gaan. Het kan ook koppel naar het binnenste wiel verplaatsen om de auto te stabiliseren als je halverwege de bocht de grip verliest. Het resultaat is een van de meest bevredigende snelle Audi’s uit recente herinnering: een auto die in het weg klauwt, met overstuur speelt en zich volledig verbonden voelt met het wegdek.

De party trick is de torque rear-modus, bedoeld voor het racecircuit. In deze modus stuurt de auto bij het insturen van de bocht precies 100% van het koppel naar het buitenste achterwiel om de achterkant los te maken en je een slide te laten vasthouden. Er zijn maar weinig frontmotor-prestatieauto’s die zoiets doen, en het geeft de RS3 een echt onderscheidend punt. Eén kanttekening die goed om te weten is: deze generatie kwam op de markt rond £55.000 en is inmiddels gestegen tot boven £60.000, en dat is veel geld voor een hatchback, hoe briljant ook.

BMW M4 CS: achterwielaandrijving-DNA met vangnet

BMW bewaakt zijn achterwielaandrijving-motorsporterfgoed fel, dus de keuze van de M4 voor xDrive is veelbetekenend: BMW nam zijn dynamische DNA en paste het toe op een vierwielaandrijfsysteem. De vertrouwde tweelingturbo zes-in-lijn werkt samen met een actief M-differentieel, en in de juiste modus stuurt het systeem 100% van alles naar de achterwielen.

Daarbovenop zit een variabel tractieregelingsysteem waarmee je volledig vrij kunt zijn of limieten kunt instellen en daarbinnen kunt rijden. In de achterwaarts gerichte vierwielaandrijving-sportstand is de CS best een beest: je kunt vroeg gas geven, de auto neutraliseert prachtig, en hij wil je nog steeds een beetje bijten terwijl je vooruit blijft. Het is een van de beste systemen in welke prestatieauto dan ook, omdat het je opties geeft zonder je te straffen.

Op een nat circuit is het verschil groot. Schakel naar tweewielaandrijving en een soepele gasaanzet uit een bocht is genoeg om de banden op 130 km/h te laten spinnen. In vierwielaandrijving-sport zou je ongeveer 80% van de tijd zweren dat de auto puur achteraangedreven is, terwijl hij stilletjes de vooras inschakelt wanneer je hulp nodig hebt om de auto recht te trekken. Hij is prikkelend en veeleisend, maar hoe harder je duwt, hoe meer je hem vertrouwt. Niet zo verfijnd als de 911, maar intuïtiever en agressiever dan de AMG, en net zo opwindend als bijna alles hier.

Mercedes-AMG GT 63: tractie met een vleugje overtreding

De oorspronkelijke AMG GT was bedacht als een resoluut achterwielaangedreven sportwagen en AMG’s tegenhanger van de 911. Deze nieuwe generatie is vierwielaangedreven geworden terwijl hij vasthoudt aan de 4,0-liter tweelingturbo V8, die in deze 63 4Matic Plus-uitvoering iets minder dan 580 pk produceert.

Het systeem werkt grofweg vergelijkbaar met dat van de BMW: een verdeling tot 50/50 voor-achter, maar met de mogelijkheid alles naar achteren te sturen. Er is een drift-modus, geactiveerd door beide paddle shifters achteruit te trekken, die veel meer vermogen naar achteren stuurt en de auto zich veel meer als een conventionele achterwielaandrijfer laat gedragen. Als grafische illustratie van waarmee de auto worstelt: de achterwielaandrijving-modus is erg leuk, maar je verliest effectief de helft van je bochtsnelheid.

Dat gezegd hebbende, hoe dramatisch de drift-modus ook is, de vierwielaandrijving is misschien wel waar deze auto schittert: hij grijpt en gaat, genereert verbazingwekkende tractie en doet nog steeds oversturen als je daarom vraagt. Fundamenteel is het een achterwielaandrijfer met frontasje-hulp op oproepbasis. De eerlijke kritiek is dat je soms voelt dat de techniek een beetje met zichzelf vecht, een spoor van overtreding in een anders snelle, capabele en speelse rijervaring, en met bijna 1.900 kg is het veel auto voor een circuit.

Porsche 911 Carrera 4 GTS: de naturel

Porsche was een van de eerste sportwagenbouwers die in de jaren tachtig met vierwielaandrijving experimenteerde, en het is sinds het eind van dat decennium een vaste waarde in het 911-gamma. Deze GTS is om nog een andere reden interessant: het is de eerste mainstream 911 die hybride is geworden, en hoewel de elektrische kracht de wielen niet direct aandrijft, is het een groot deel van hoe de auto zijn prestaties levert.

Het systeem is het best te omschrijven als achterwielaandrijving-plus: de achteras drijft altijd, en een transforkast vanaf de versnellingsbak haalt de voorkant erbij wanneer nodig. Er zijn niet enorm veel modi; het meeste wordt geregeld met een klein draaiknopje op het stuur. En juist die eenvoud is de charme. Je voelt je thuis na slechts een paar bochten, de besturing geeft je echt vertrouwen, en je kunt bijna direct op het limiet rijden.

Het tempo is verbluffend. Porsche zegt dat deze hybride GTS net zo snel is als de oude GT3 van de 991-generatie, en dat voelt volkomen geloofwaardig terwijl hij meedogenloos door de versnellingen trekt. Met de motor achterin hangend is er sowieso enorme tractie achter, maar de vooraandrijving brengt een heel nieuwe vaardigheid, waardoor de auto kan draaien, vanuit de achterkant kan glijden en zichzelf door bochten kan sleuren terwijl hij nog steeds enorme voortstuwing genereert. Het is verslavend, en het was de auto die aan het einde van de test de harten won, simpelweg omdat hij zich mouldt naar alles wat je ermee wilt doen.

Bentley Continental GT Speed: de zelfverzekerde reus

De vorige Continental GT Speed was een wake-up call dat Bentley’s grote luxe coupe een werkelijk bevredigende rijdersauto kon zijn. Dit nieuwe hybride model zet dat voort met 771 pk uit zijn carrosserie van 2,4 ton. Het vierwielaandrijfsysteem kan 100% van het vermogen en koppel van de motor naar de achteras sturen, en er zit een elektronisch sperdifferentieel achterin, gecombineerd met vierwielsturing en actieve anti-rolregeling.

Op een circuit voelt het natuurlijk enorm aan na de auto’s hierboven in deze lijst, en het is niet waar hij zich het meest thuis voelt. Maar de techstack is ontworpen om de auto te laten sturen wanneer dat eigenlijk niet zou moeten, en hij trekt ongelooflijk hard. Stap uit een op Cup-bandjes staande M4 en stap hierin, en je voelt je als een superheld: hij is zo groot, veilig en geplant dat je veel harder kunt duwen dan verstandig voelt.

Die veiligheid is eigenlijk waar de Bentley om draait. In normale modi is de achterkant volledig geplant en hij schiet je met pure tractie uit de bochten. In de sportmodus krijg je meer regelbaarheid. Cruciaal is dat de vierwielaandrijving ondersteunt wat de auto het beste kan: dagelijkse bruikbaarheid. Je kunt alle 771 pk inzetten zonder dat de auto je ooit verrast of terugbijt. Alle luxe is er nog, maar er zit een sportwagen in verstopt, en je kunt er lichtelijk belachelijke dingen mee doen.

Range Rover Sport SV: de speelse zwaargewicht

Als je aan vierwielaandrijving denkt, denk je aan SUV’s, en de Range Rover Sport SV trekt dat concept door naar het extreme: een SUV van 2,5 ton die is gebouwd om op het circuit als een sportwagen te presteren, of ten minste om zijn gewicht zo goed als de fysica toelaat te verbergen. Hij heeft hydraulisch gekoppelde wielophanging, actieve schokdempers, luchtvering, verstelbare stabilisatoren, een “6D” dynamische regelaar met anti-rol- en pitchregeling, en een elektronisch differentieel achterin dat tot 80% van het koppel naar achteren kan sturen.

Het is waarschijnlijk de meest capabele Range Rover ooit gemaakt, en misschien wel de meest speelse full-size Range Rover, vooral in de nieuwe SV-rijmodus. Je ontsnapt nooit aan het gevoel van massa en omvang, en hij springt een beetje rond, maar wat de auto doet is volkomen in tegenspraak met zijn gewicht, souplesse en comfort. Hij onderstuurt vroeg in een bocht en neutraliseert pas richting de uitgang, dus het is niet de meest gasregelbare auto hier, maar zo hoog gezeten, terwijl je in je spiegels een Lamborghini ziet opkomen als je remt voor een haarspeldbocht, is een ervaring die je niet vergeet.

De specificatie is een eigenaardige, aantrekkelijke mix: wielen van koolstofvezel, remmen van koolstofcomposiet, zachte sportieve bijna op het circuit gerichte banden, en de nieuwste actieve chassis-technologie, alles met echte offroad-capaciteit die diezelfde koolstofwielen zelden benutten. Als uitschieter in de luxewereld sluit hij deze test perfect af tegenover de Lamborghini.

Lamborghini Revuelto: de ster van de show

De Revuelto is op veel manieren de ster van deze test, te beginnen met de V12-motor waar iedereen verliefd op wordt. Lamborghini bouwt al decennia lang vierwielaangedreven auto’s, maar niets zoals dit: het is de enige auto hier zonder fysieke kardaandrijving tussen de motor en de assen. De aandrijving aan de voorkant komt puur van elektromotoren die elektronisch worden gecoördineerd, gecombineerd met de V12 en een derde elektromotor achterin voor de volle duizend-en-ving-pk.

De engineering is spectaculair. Vierwielsturing en koppelvectoring over de voorassen helpen de auto de bochten in te draaien, en het resultaat is ongelijk aan elke eerdere V12-Lamborghini: hij slaapt scherper in, komt schoner uit de bochten, en voelt kleiner, wendbaarder en responsiever dan welke grote vlaggenschip-Lambo ooit heeft gedaan. De balans voelt natuurlijk aan in plaats van vierwielaangedreven, zoals de R8 dat altijd deed. Hybride gaan heeft het karakter ook niet afgezwakt; het voelt nog steeds als iets werkelijk bijzonders.

Ermee rijden is een les in modi. Sport is de meest speelse, waarmee je met het gaspedaal kunt spelen terwijl wat ESP de ruwe randjes verzacht, al beperkt het vermogen tot ongeveer 894 pk in plaats van het volledige cijfer. Coursa maximaliseert de tractie en houdt de auto neutraler, en je voelt duidelijk de extra grip aan de voorkant en minder onderstuur. Met ESC uit is er een echt gevoel van nervositeit met nog een honderd-en-ving-pk extra in petto, maar de auto draait prachtig op de remmen en verzamelt snelheid tussen de bochten zoals je niet zou geloven. Het is een absolute openbaring van wat er kan met een grote, zware, immens krachtige supercar, en hij levert de rauwe, op het limiet dansende opwinding die je als kind hoopte dat een Lamborghini zou zijn.

Koopadvies: welke past in jouw garage

Als je maximale betrokkenheid per pond wilt en het niet erg vindt om extra te betalen voor een hatchback, maakt de torque splitter van de RS3 het de leukste frontmotor-prestatieauto op de markt. De M4 CS past bij rijders die achterwielaandrijving-karakter willen met een briljant, onaankondigend vangnet. De AMG GT 63 levert verbluffende tractie en V8-drama, met als kanttekening wat technische tegenstand in de rijervaring.

De 911 Carrera 4 GTS is de allrounder: snel genoeg om supercars te vernederen, intuïtief vanaf de eerste bocht, en de auto waarnaar de meeste rijders terug zouden grijpen. De Bentley en Range Rover draaien om het inzetten van enorm vermogen met totale zekerheid, luxe intact, en beide zijn op het circuit veel capabeler dan hun massa doet vermoeden. En als budget geen object is en je de meest spectaculaire uiting wilt van waar vierwielaandrijving naartoe gaat, is de Revuelto in een klasse apart.

Conclusie

Het oordeel uit deze test is duidelijk: vierwielaandrijving is definitief voor blijvend, en hij wordt alleen maar scherper, preciezer en beter afstelbaar. Wat ooit de saaie, stabiliteit-eerst optie was, is nu de technologie die snelle auto’s sneller, speelser en bevredigender maakt dan hun achterwielaangedreven voorgangers ooit waren. Als hybrides de volgende fase zijn voor de auto’s die we liefhebben, en de vierwielaandrijving met hen meekomt, valt er veel naar uit te kijken.