McLaren Artura review: McLarens eerste hybride supercar, getest op weg en circuit

Introductie

Decennialang werden supercars scherper, lichter, harder en wilder. Inmiddels is de industrie een nieuw tijdperk binnengaan, gevormd door electrificatie, en elke fabrikant moet zich aanpassen om te overleven. Dat brengt ons bij de McLaren Artura, de eerste hybride serieproductieauto van het merk. Het is werkelijk een nieuwe auto: de eerste met McLarens nieuwe 3.0-liter twin-turbo V6, een achtcversnellingse dubbele koppelomvormer en een nieuwe lichtgewicht carbonfiber-architectuur.

Met 671 pk en 530 lb-ft koppel levert de Artura serieuze prestaties. Maar het persdossier telt 34 pagina’s, waarvan het grootste deel een ingenieursdiploma vereist, en de echte vraag is simpeler: is het nog steeds leuk?

Een nieuw tijdperk voor de supercar

De centrale spanning van de moderne supercar is eenvoudig te formuleren. Elektrische motoren en accu’s voegen gewicht toe, wat behendigheid botst. Elektrische boost levert daarentegen directe respons en bijna ondenkbare prestaties. De woedende, meedogenloze evolutie van de supercar is vertraagd, behouden of misschien zelfs verbeterd, afhankelijk van wie je het vraagt.

McLaren praat graag over zijn hybride erfgoed via de extreem wilde P1, maar de toepassing van elektrische boost in de Artura is veel naadlozer en efficiënter, en veel minder dramatisch. Het versterkt de precieze V6, maar je merkt er nauwelijks iets van. Dat bepaalt de toon van de hele auto.

Ter context brachten we ook tijd door met de Ferrari 296 GTB, een 720S-rivaal die bijna een kwart miljoen pond kost. Het is geen volledige vergelijking, maar Ferrari’s interpretatie van een wide-angle twin-turbo V6 vormt een nuttige benchmark. De 296 levert 819 pk (830 PS) en genereert enorm veel grip, en in die typische Ferrari-stijl stelt hij je in staat om een absurd niveau van prestaties te gebruiken. Ferrari gebruikt het hybride systeem om tijdens schakelmomenten momentum in de auto te gooien; de logica kan vreemd aanvoelen, maar de motor zelf is subliem. Ze noemen hem de piccolo V12, en hij klinkt werkelijk goed, misschien zelfs zoeter dan de V8 van de F8 Tributo. Je voelt zijn gewicht wel in de remzones, en dat is precies waar de obsessieve lichtgewichtaanpak van de Artura kan renderen: met vloeistoffen en een volle tank van 90 liters weegt de McLaren ongeveer evenveel als de Ferrari droog.

Onderweg: verfijnd, maar in toom gehouden

De juweelachtige kleine V6 van de Artura draait tot 8.500 tpm, en de elektromotor geeft werkelijk goede gashendelrespons, plus de regelbaarheid die je van een supercar verwacht. De achttrapsgewijs versnellingsbak is ook zeer goed. McLaren gebruikt wat elektrische energie om het koppelonderbreking tijdens het schakelen op te vullen, maar in tegenstelling tot de Ferrari krijg je nooit die kunstmatige duw, waardoor de acceleratie natuurlijk aanvoelt.

Dat gezegd hebbende, mist de motor de vurige top van de oude V8. Vergeleken met een 720S, en zelfs met de werkelijk waanzinnige V6 van de Maserati MC20, voelt hij net iets te veel gemuilkorfde. Dit is een auto die bewust met vertrouwdheid is gebouwd, en dat zie je terug in de sterke McLaren-handelsmerken: een fantastische zitpositie, een uitzonderlijk zicht naar buiten, en een rempedaal perfect geplaatst voor remmen met de linker voet, wat sommigen vervelend vinden maar hier wonderwel werkt.

De besturing is hydraulisch maar volledig nieuw, en voelt beter geplaatst. Hij zit niet zo in je handen als een 720S of 600LT, maar de feedback is werkelijk goed en de auto voelt rustiger. Het rijcomfort is stiller, met minder veeringsgeluid, een gevoel van verfijning die oudere McLarens niet hadden. Het nadeel: het voelt niet zo licht en direct.

Binnenin zijn de modusbedieningen verplaatst van de middenconsole naar rocker-switches binnen handbereik van het stuurwiel, elk met Comfort-, Sport- en Track-instellingen. Sport werkt het beste voor de dempers, die niet langer hydraulisch gekoppeld zijn zoals bij de 720S en conventionele stabilisatorstangen gebruiken. E-mode is precies wat je verwacht: een supercar die werkelijk stil en werkelijk traag is. Het is prima, hoor. Je kunt door steden kruipen in stilte, dan in een dorp naar E-mode schakelen met een gerust geweten, met een aangegeven elektrische actieradius van 19 miles.

Op de weg kan de voorkant wat duwen onder belasting, maar de nieuwe onafhankelijke achterwielophanging, een beweerde toename van 75 procent in toe-stijfheid, en een elektronisch gestuurd mechanisch e-diff (niet remgebaseerd) geven de auto prachtige regelbaarheid. Hij sluit agressief aan in bochten zodat je de auto kunt laten overkomen, en hij wil behoorlijk graag overkomen. Het gevoel is conventioneeler dan bij oudere McLarens. Vroeger was een McLaren werkelijk afstemt op het wegdek; je las de weg via de besturing en de lichte ruwheid van de carbon kuip. Deze voelt een generatieverde sprong verder, een piepklein beetje meer geïsoleerd. Nog steeds spannend, nog steeds gaat hij hard, maar hij mist de ontembare kwaliteit van een 720S of 765LT.

Op het circuit: het talent is er

Op het Ascari-raceresort, met auto’s op het circuit uitgerust met vielpuntsgordels en agressievere Pirelli P Zero Corsa-banden, zag het er al snel zeer goed uit. De auto voelt direct scherper en agressiever, en de balans is goed: een hint van onderstuur bij de insteek, en zodra je gas geeft trekt hij zichzelf uit de bocht. Het e-diff vindt uitstekende grip terwijl het nog veel overstuur toestaat.

Met een helm op hoor je weinig, en de motor lijkt plotseling helemaal niet meer vlak. Je voelt gewoon de prestaties, en daar is veel van. De remstabiliteit is uitstekend en de auto wil graag sturen. De lange versnellingen die op de weg bijna belachelijk lijken, acht versnellingen die in sommige versnellingen bijna 80 miles per uur reiken, doen er op het circuit niet toe; er is zoveel koppel en zoveel prestaties.

De ironie is scherp: de auto die op de weg te verstandig voelde, onthult aan de grens veel meer behendigheid en agressie. Het onderliggende talent is echt, maar het vergt werkelijke toewijding om het volledig te onthullen. Het moet vaker leuker zijn, en dat is een gebied waar de karaktervolle 296 GTB een duidelijk voordeel heeft.

Waar je op moet letten voor de aankoop

Twee belangrijke kanttekeningen. Ten eerste werden de lanceerauto’s geplaagd door softwareproblemen, die McLaren zegt op te lossen vóór de klantleveringen, samen met enkele mechanische defecten, waarvan er één zorgde voor een spoedige evacuatie op het circuit. Ten tweede wijzen de zeer slechte verkoop van de nu instap-McLaren GT erop dat klanten toegankelijke sensatie willen in plaats van breedvoerigheid ten koste van opwinding, en de Artura bewandelt diezelfde lijn.

Koopadvies

De Artura is een zeer goede auto die wacht om te worden opgewekt uit een werkelijk veelbelovend nieuw platform en krachtbron. Als je de meest dramatische, meest directe McLaren-ervaring wilt die nu beschikbaar is, blijft de aanbeveling dezelfde als voorheen: koop een 720S en wees gelukkig. Het is nog steeds dé auto. Maar als je een stillere, verfijndere supercar wilt met echte circuitdiepte en geëlektrificeerde alledaagse bruikbaarheid, beloont de Artura geduld en toewijding.

Conclusie

De Artura is een echte generatieverde sprong: briljante besturing, fantastische demping, een regelbaar e-diff en een motor die draait en draait. Maar er ontbreekt iets op de weg; de intensiteit en de rauwe, korrelige feedback van de oude auto’s zijn teruggedraaid. Neem hem mee naar het circuit, en het potentieel van het platform is duidelijk. Het oordeel: een zeer goede auto die nog niet volledig is losgelaten, en de 720S houdt de kroon voor pure fun.