좁은 핸들바 테스트: 24-30 cm 바는 정말 에어로 이득을 제공하는가?

서론

핸들바 너비는 여러 시즌에 걸쳐 로드 레이싱 전반에서 줄어들어 왔으며, 이 추세는 이미 새로움의 단계를 훨씬 지났습니다. 팀들은 10년 전이라면 탈 수 없어 보였을 맞춤 너비를 사용해 왔고, 그 매력은 이해하기 쉽습니다. 더 좁은 전면 프로필은 더 적은 항력을 의미해야 하고, 더 적은 항력은 공짜 속도를 의미해야 합니다. 맞춤 카본 툴링은 수만 단위에 이를 수 있는데, 이는 일부 팀이 이 문제를 얼마나 진지하게 다루는지 보여줍니다.

남은 질문은 그 이득이 실제인지, 그리고 핸들바가 그룹 속에서도 제어 가능한지입니다. 이를 알아보기 위해 세 개의 핸들바가 Silverstone Sports Engineering Hub의 풍동에 들어갔습니다. 영국 브랜드 WXR의 두 제품과 기준점으로서 36 cm Zipp 바입니다. 결과는 예상보다 컸습니다.

무엇을 어떻게 테스트했는가

두 WXR 핸들바는 트랙 사이클링에 깊은 뿌리를 둔 브랜드에서 나왔습니다. WXR은 Team GB를 위한 핸들바를 개발했고, 2020 도쿄 올림픽에서 말레이시아 트랙 사이클링 팀이 사용한 자전거 전체를 제작했으며, 그 지식을 로드 디자인으로 옮겨 왔습니다.

WXR Narrow는 상단에서 중심 간 30 cm, 드롭에서 가장자리 간 37 cm입니다. WXR Super Narrow는 훨씬 더 나아가 상단에서 중심 간 24 cm, 드롭에서 외측 가장자리에서 외측 가장자리까지 35 cm입니다. 둘 다 UCI 규정을 준수하는데, 규정은 핸들바의 가장 넓은 부분을 외측에서 외측으로 측정해 최소 35 cm를 요구하기 때문입니다.

기준은 중심 간 36 cm, 외측에서 외측으로 대략 39 cm인 Zipp 바였습니다. 이는 레이싱에서 상당히 흔한 너비이며, 오히려 이미 약간 좁은 쪽에 속합니다.

테스트는 다섯 가지 신체 포지션, 세 가지 속도, 세 가지 요 각도를 다뤘습니다. 후드에 앉는 컴포트 포지션은 35 km/h와 45 km/h에서 실행했습니다. 더 공격적인 중립 레이싱 포지션은 35, 45, 55 km/h에서 실행했습니다. 나머지 세 포지션은 더 빠른 속도인 45와 55 km/h에서만 실행했습니다. 팔꿈치를 90 degrees로 굽힌 공격적 포지션, 같은 자세를 드롭으로 내린 포지션, 그리고 팔꿈치를 최대한 낮춘 트랙에서 파생된 초공격적 포지션입니다.

반복이 여기서 중요했습니다. 각 구성은 단일 이상화된 정면 조건이 아니라 여러 요 각도에 걸쳐 실행되었으므로, 수치는 최상의 실험실 수치가 아니라 라이딩 중 변하는 바람을 반영합니다.

WXR Narrow 핸들바: 30 cm 상단, 37 cm 드롭

WXR Narrow는 두 WXR 형상 중 더 보수적인 쪽입니다. 상단에서 30 cm는 이미 일반 로드 바보다 훨씬 좁지만, 드롭에서의 37 cm 측정값은 낮은 손 위치를 더 넓게 유지해 스프린트와 코너링을 위한 레버리지를 보존합니다.

실제로 이 바는 우리를 놀라게 했습니다. 표준 42 cm 핸들바보다 상당히 좁음에도 편안했고, 컴포트 포지션에서는 더 넓은 기준 바보다 실제로 더 편안했습니다. 안장에서 일어나 오르막을 탈 때는 약간의 적응이 필요하지만 적응 기간은 짧습니다.

어깨가 넓은 라이더는 매우 좁은 바가 가슴을 압박한다고 느낄 수 있습니다. 더 긴 스템이 도움이 되는데, 팔을 앞으로 움직여 흉곽에서 떨어뜨리기 때문입니다. 이는 나중에 생각할 일로 취급하기보다 시간을 배정할 가치가 있는 피팅 변경입니다.

WXR Super Narrow 핸들바: 24 cm 상단, 35 cm 드롭

WXR Super Narrow는 이 비교에서 가장 급진적인 형상입니다. 상단에서 중심 간 24 cm는 드롭이 외측에서 외측으로 35 cm로 측정되면 규정이 허용하는 한계에 바로 놓입니다.

타는 경험은 확연히 다릅니다. 핸들링은 일반 바와 눈에 띄게 이질적으로 느껴지지만, 사람들이 가정하는 것처럼 다루기 힘들지는 않습니다. 비행장 주변 크리테리움에서 탔는데, 그곳의 코너가 특히 좁지는 않았지만 바가 조금이라도 위험하게 느껴진 적은 없었습니다.

편안함은 양보하는 부분입니다. 더 넓은 어깨 너비에는 답답하게 느껴질 수 있으며, 하루 종일 타는 바라기보다 레이싱 도구로 이해하는 것이 가장 좋습니다. 포지션 작업을 할 준비가 된 라이더는 그대로 교체하는 업그레이드를 찾는 라이더보다 더 많은 것을 얻을 것입니다.

Zipp 36 cm 핸들바: 기준 너비

중심 간 36 cm, 외측에서 외측으로 대략 39 cm인 Zipp 바는 모든 실행의 기준점 역할을 했습니다. 이는 레이싱에서 이미 흔한 너비를 대표하며 일반 기본 장착 로드 바보다 약간 좁습니다.

대부분의 라이더에게 합리적인 기준입니다. 에어로를 고려할 만큼 좁고, 익숙하게 느껴질 만큼 넓습니다. WXR 바가 만들어낸 모든 이득은 이에 비추어 측정되어야 하며, 그 맥락이 다음 섹션의 수치를 주의 깊게 읽을 가치가 있게 만듭니다.

풍동 수치가 의미하는 것

35 km/h의 컴포트 포지션에서 36 cm 기준에서 30 cm WXR Narrow로 교체하면 17 watt 이득이 발생했습니다. 그 속도에서 17 watt는 대부분 라이더의 총 출력의 약 10퍼센트 수준이며, 부품 교체로서 상당한 반환입니다. 두 바 사이의 느낌 차이는 미미했습니다.

45 km/h의 공격적 레이스 포지션에서는 신체 포지션을 일정하게 유지한 채 절감이 34 watts로 올랐습니다. 이는 역치 주행과 상위 유산소 영역 주행을 구분할 수 있는 종류의 차이입니다.

초협폭 바는 다시 한 단계 더 나아갔습니다. 55 km/h에서 기준보다 약 50 watts 우수했습니다. 어깨를 올리고 머리를 숙인 최적화된 공격적 포지션에서는 기준 바보다 약 65 watts 이득에 도달했습니다. 마지막 포지션은 유지하기 쉽지 않지만 훈련에 반응합니다.

눈에 띄는 점은 이 결과 중 어느 것도 다른 신체 포지션을 요구하지 않았다는 것입니다. 단순히 바를 바꾸는 것만으로 절감의 대부분이 발생했는데, 이는 일반적으로 하드웨어와 자세의 결합에서 이득이 나오는 에어로 장비에서는 이례적입니다.

편안함, 제어, 바이크 피팅

편안함은 순수 항력보다 바 간에 더 많이 달라졌습니다. 30 cm 형상은 실제로 편안했고, 테스트에서 더 넓은 기준보다 더 편안했습니다. 24 cm 형상은 편안함에서 분명한 후퇴였으며, 맞지 않는 어깨 너비에는 답답했습니다.

바이크 피팅은 좁은 바를 작동하게 만드는 지렛대입니다. 더 긴 스템은 가슴을 열고 팔이 몸에서 떨어져 위치하게 해, 넓은 어깨 라이더의 가장 흔한 불만을 해결합니다. 매우 좁은 바로 이동한다면 포지션에 들이는 시간은 선택 사항이 아닙니다.

제어는 예상보다 문제가 덜했습니다. 좁은 바는 예민한 핸들링이라는 평판을 갖고 있지만, 현실은 실제 안전 문제라기보다 짧은 시간 안에 신뢰하게 되는 다른 느낌입니다.

좁은 핸들바를 선택하는 방법

어깨 너비와 라이딩 장르에서 시작하십시오. 레이싱을 한다면 매우 좁은 플레어드 바를 진지하게 고려할 가치가 있습니다. 특히 후드 포지션을 안쪽으로 기울이는 것에 대한 규정이 강화되고 있어, 너비가 에어로 이득을 찾을 수 있는 남은 영역 중 하나이기 때문입니다. 주로 체력과 편안함을 위해 탄다면 30 cm 상단이 더 합리적인 단계입니다.

비용도 논거의 일부입니다. 새 카본 휠 세트는 수천에 이를 수 있고 기존 카본 휠 세트보다 잘해야 약 10 watts를 제공할 수 있습니다. 고급 핸들바는 100대 초반에 위치하며, 약간의 포지션 작업과 결합하면 그보다 훨씬 더 많은 것을 돌려받을 수 있습니다.

실용적 조언은 너비를 피팅 결정으로 먼저, 에어로 결정으로 두 번째로 다루라는 것입니다. 스템 길이와 리치를 맞추고, 판단하기 전에 몇 주 동안 핸들바를 타 보고, 나머지는 숫자가 하게 하십시오.

결론

좁은 핸들바는 요행이 아닙니다. 이 테스트에서 이득은 실제였고, 반복 가능했으며, 예상보다 컸고, 핸들링 걱정은 과장된 것으로 드러났습니다. 30 cm WXR Narrow는 대부분 라이더에게 실용적 선택이고, 24 cm WXR Super Narrow는 적절한 어깨 너비를 가진 이에게 레이싱 도구이며, Zipp 36 cm 바는 전통적 셋업에 더 가까이 머물고 싶은 이에게 건전한 기준점으로 남습니다.