ポルシェ 992 GT3 RS vs マンタイ・レーシング キット：どこまで速くなれるのか

はじめに

ポルシェ 992 GT3 RSほど完成された評価を得たまま登場したパフォーマンスカーはほとんどありません。金額を払えるなら最高の公道兼サーキットカーと呼ばれ、圧倒的な速さと日常での使いやすさの両立によって、その地位を確立してきました。そこから先はどこを目指すのか。ポルシェのレーシングパートナーであるマンタイ・レーシングがその答えを出しました。取付費用を除いて約10万ドルする、空力とシャシーに特化したポルシェ公認のアップグレードパッケージです。このキットが実際にどれだけクルマを速くするのか、そしてサーキットで運転して楽しいのかを比較検証します。

マンタイの実績は疑いようがありません。同チームは数十年にわたり911でレースを続け、2013年からはポルシェのワークスGTカーを走らせ、ル・マンやニュルブルクリンクで繰り返し勝利を収めてきました。RSをさらに進化させられるとすれば、それはこのチームです。

ポルシェ 992 GT3 RS：ベンチマーク

標準のRSが出発点であり、それは極めて高い出発点です。ラップタイムのために磨き上げられているのに、単に運転するだけでも喜びを感じられ、粘着するようなグリップ感が絶大な安心感を与えてくれます。調整の幅も豊富で、ダンパーは前後で減衰側と伸び側を別々に設定でき、デフはコーナー入口、中盤、そしてパワーのかかった出口でそれぞれチューニング可能です。モードはキャラクターを作り直すのではなく、微調整するためのものです。

自然吸気エンジンは9,000rpmまで回り込み、このクルマは良い意味で「公道を走れるレースカー」の感覚を持ちます。興味深いことに、直線ではそれほど猛烈に速く感じません。むしろそれがコーナリングスピードの感覚を高めます。コーナー手前で軽くブレーキを触り、速度を殺さずにそのまま曲がっていけるからです。普通のロードカーのように止まって走っての繰り返しではありません。

単体で見れば、サーキットでこれ以上の公道カーは考えられないほどです。それこそが、マンタイキットが答えを出そうとした課題なのです。

マンタイ・レーシング版 992 GT3 RS：ダウンフォース20%増

マンタイ版の不思議なところは、根本的にはすべて同じなのに、すべてが違って見えることです。マンタイはワークスと同じ手法を取り、かつてのラゲッジスペースにあたる部分へ空気を通すことでフロントダウンフォースを増やし、それによってあの巨大な2エレメントのリアウイングが成立しています。ダイブプレーン、より大きく深いスプリッター、ボディ上の空力効率の改善がさらに上乗せします。リアウインドウは撤去され、高速安定性のための巨大なフィンに置き換えられました。

目玉の数字はダウンフォース約20%増です。ボディ下面には、スプリッター後端からメインフロアまでを封じる追加のフロントパネルと、深さも長さも増したディフューザーが備わります。驚くべきことに、このパッケージは空気抵抗面で中立です。ホモロゲーション書類の範囲内に収めねばならないため、直線速度は標準のRSより速くも遅くもなりません。

メカニズム面では一切手が加えられていません。エンジンもギアボックスも同一で、ドラッグ低減システムのソフトウェアも同じ挙動です。すべての利得はタイヤから引き出すものと、コーナーで追加された空力を活かすことで生まれます。

サーキットでのマンタイキットの乗り味

マンタイの思想は、ドライバーに可能な限り多くの安心感を与えることです。過去に採用したようにアダプティブダンパーを固定式に交換するのではなく、標準のサスペンション構造を保ちながら独自のコントローラーとより多くのセンサーを追加し、システムをより賢く、より応答性の高いものにしています。各輪がリアルタイムで調整され、最も柔らかいコンフォート設定から、調整幅の格段に広いトラックモードまで、より多くの明確なモードを備えます。ブレーキパッドとブレーキラインも強化されています。

公道では、マンタイ版はワークス車より明らかに硬い印象です。サーキットではシャシーに大きな荷重がかかるため、クルマは落ち着きを取り戻し、違いは見つけにくくなります。推奨の初期設定である前後の減衰・伸びゼロのトラックモードでテストしたところ、フロントのグリップは向上し、空力バランスはわずかに前寄り、1〜2%ほど移動していました。重要なのは、リアが常に方向転換を支えてくれるため、シャープになったフロントがクルマを不安定に感じさせないことです。

その改良は、すでに絞り尽くされたクルマからさらに細かなマージナルゲインを丹念に見つけ出したものです。共通のメカニカルベースである以上これは必然であり、だからこそ体感の違いはラップタイムの差よりも捉えやすいのです。

ラップタイムと総評

両車とも、ラインナップで最も攻撃的なミシュラン・カップ2 Rタイヤを装着し、タイヤを作業温度域までしっかり持ち込む十分な時間をかけて計測しました。燃料を満タンにし両車の重量を計ったところ、マンタイ版はわずかに重いものの、ポルシェ公式のタンク容量90%時の数値に非常に近い結果でした。

標準のRSは1:11.1を記録。マクラーレン765LTに匹敵する見事なタイムです。マンタイ版はさらに、同じタイヤを履いた1,000馬力のフェラーリ SF90（アセットト・フィオラーノパック装着）をわずかに上回り、この全長1.5マイルの海沿いサーキットで計測されたロードカー史上2番目に速いクルマとなりました。これを上回るのは、シングルシートで屋根のないBAC Mono 2.5だけです。ラゲッジを備え、法的に2人乗りのフルロードカーとして、驚異的な結果です。

取付費用込みで、10万ドルの価値はあるのか。大金であることには違いなく、その金額で本当に特別なクルマを購入することもできます。しかし、これほど高いレベルに達したクルマを更に向上させるには、それだけの投資が本気で必要なのかもしれません。得られる利得は確実で、どこを走っても楽しめ、しかもこのキットは本質的にニュルブルクリンクの12マイル超の区間のために生まれたものであり、追加された安心感とダウンフォースは、すべてのコーナーの捉え方を変えてくれます。

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結論

992 GT3 RSは依然としてベンチマークであり、マンタイキットはそれを置き換えるのではなく、引き上げるものです。標準車がすでに限界のように感じられるなら、マンタイパッケージはあらゆる場面でその天井を高くします。より遅い braking ポイント、中盤での高いコーナリングスピード、より早いアクセルオン。エンジンやギアボックスのアップグレードではなく、ドラッグレースで勝てるものでもありませんが、本来の使い方をするクルマへのサーキット指向の投資としては、有意義で驚くほど実用的な利得です。ロードリーガルなサーキット性能の最後のわずかなマージンまで追い求める買い手にとって、選ぶべきはマンタイ版です。