Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS：10年でツールバイクはどう変わったか

イントロダクション

2016年ツール・ド・フランスを制したバイクと、現代のエアロ競争の最前線に立つバイクの間には10年の隔たりがあります。この2台を並べて見ることは、ロードバイク開発の10年が実際に何をもたらしたかを知る、最もわかりやすい方法の一つです。

2016年に勝利した Pinarello Dogma F8 は、リムブレーキで、一部が外部配線のエアロロードバイクでした。アルミ製コックピットと細いチューブラータイヤを備えています。一方、Colnago Y1 RS は、記録に並ぶ5度目のツール・ド・フランス総合優勝に向けて専ら投入されたバイクで、専有設計のコックピット、より幅広いタイヤ、タイムトライアル由来のリアエンドを備えた完全統合型ディスクブレーキシステムです。

その変化の一部は、まっすぐな進歩です。また一部は、ライダーや購入者がバイクに触れるたびに感じるトレードオフでもあります。本ガイドでは、フレーム、ドライブトレイン、ホイール、タイヤ、ブレーキを見ていき、どの変更が実施する価値があったのかを整理します。

この2台の比較

Dogma F8 はまさに時代を映すバイクです。切り詰められたカムテール形状のエアロチューブを採用しており、これは初代 Scott Foil に現れ、当時のオールラウンダーに広がったプロファイル群と同じ系統です。そして、リムブレーキ専用の最後の Dogma F でもありました。フレームには多くの空力処理が施されていますが、Y1 RS ほど極端ではなく、完全内部配線でもありません。ブレーキケーブルはフレーム内を通りますが、ヘッドチューブは通りません。Di2 の配線もどこかに通さなければなりません。ダウンチューブやトップチューブからケーブルが入り、ヘッドセットを通らない方が実用的だと主張するライダーもいるでしょう。しかしプロレベルでは、完全内部配線の空力的な利点は大きいのです。

Y1 RS はその対極に位置します。おそらくペロトンで最も先進的なエアロロードバイクであり、タイムトライアル技術を色濃く取り入れたラディカルな形状、特にフレームが後輪を包み込むリア周りが特徴です。ほとんどが統合され、専有設計になっているため、コックピットを他のものに交換することはできません。

より広いトレンドとして、バイクはシステムになりました。Dogma F8 の時代ですら、プロはまだ自分のコックピットを選べました。だからこそあのバイクは、アルミステムと幅42 cmの丸型アルミハンドルバーを備えていたのです。今日ではバー、ステム、ステアラー、ケーブルが一体となっており、速くはなりましたが、調整の自由度ははるかに低くなっています。

購入者にとっては、その違いは風洞の数値よりも重要です。統合コックピットはすっきりしていて速いものの、ステム長やバー幅の変更は5分で終わる交換作業ではなく、工房での仕事になります。

Pinarello Dogma F8：2016年ツール・ド・フランス優勝車

Dogma F8 はリムブレーキ専用の最後の Dogma F であり、そのディテールには当時のエアロロードバイクの作り方が表れています。ヘッドチューブはフォークより前方に伸び、フロントブレーキを気流から守りますが、当時のリムブレーキレースバイクに見られたウィングレットほどではありません。また、ボトムブラケット下に隠されたリアブレーキはなく、この設計は濡れて砂利が多い条件では実際にはほとんど機能しませんでした。

重量は真の強みでした。フレームセットはサイズ56で約1,200 gだったと報じられ、完成車は約6.84 kgと計測されています。これほど空力成形を施したバイクとしては驚異的です。ビルドにはゼロオフセットのシートポスト、アルミの仕上げパーツ、フォークとシートステーに2カ所でボルト留めされたダイレクトマウントリムブレーキが使われ、この設計はシングルピボットに比べてブレーキアームをかなり剛性化しました。

ドライブトレインは Shimano Dura-Ace R9000 Di2 の11速で、52/38 の楕円チェーンリング、175 mm クランク、プロトタイプの両側計測パワーメーターを組み合わせていました。ホイールは Shimano Dura-Ace C50 カーボンリムに25 mm チューブラータイヤです。

Colnago Y1 RS：現代のエアロレースバイク

Y1 RS はほぼすべての領域で逆のアプローチを取ります。ディスクブレーキプラットフォームであり、それによってタイヤクリアランスとフレーム設計の両方が自由になります。フォーククラウンが大きな金属製キャリパーとそのケーブルを収める必要がなくなったからです。フロント周りはすべて統合され、タイムトライアルに着想を得たリアエンドは後輪をぴったりと包み込みます。

その統合性に加え、ディスクブレーキと幅広タイヤに必要な追加素材が重量を増やします。公称フレームセット重量は1,415 gで、Dogma F8 より約200 g重く、生カーボン仕様の完成車は7.25 kgと計量されており、旧型より約400 g重いのです。これを進歩と見るかどうかは、何に価値を置くかによります。

ビルドは Shimano Dura-Ace R9200 Di2 の12速とワイヤレスシフター、場合によってはさらに大きい54/40 チェーンリング、165 mm クランク、Shimano パワーメーター、装着時に幅30 mm超となる28 mm タイヤを備えています。

ドライブトレイン：Dura-Aceの今昔

どちらのバイクも Shimano Dura-Ace Di2 を使っていますが、両グループセットは一世代離れています。R9000 は有線 Di2 時代の11速グループで、Shimano が生み出した中でも最も美しいグループセットの一つと広く評価されています。磨き上げられた仕上げは一目でそれとわかる存在感を生みました。R9200 は12速とワイヤレスシフターに移行し、より先進的である一方、仕上げはずっと簡素になり、ラインナップ内の安価なグループとの違いが分かりにくいほどです。

カセットの選択肢も変わりました。R9000 は 11-25、11-28、12-28 を用意し、R9200 は 11-30 と 11-34 を用意しています。11-28 は R9200 の発表時に言及されましたが、ついに登場しませんでした。主な理由は需要が現実にならなかったことです。

幅広いレンジが今機能するのは、スプロケットが増えたからです。より多くのギアがあれば、初期のワイドレンジ11速カセットを不人気にしたような大きな段差なしに、本当に楽な登坂ギアを提供できます。小さい側は密に、最も楽なスプロケットに向けては大きな間隔を空けるというレイアウトが業界標準になり、Shimano は R9200 でそれを採用しました。理にかなっています。高速域では細かなステップが最も重要で、低ケイデンスではライダーがペダリングを調整して大きな段差に対応できるからです。

Shimano はすべてにおいて市場の他社を追っているわけではありません。10歯スプロケット、13速、ワンバイロードドライブトレインは他社では定着しており、Campagnolo が最近ワンバイロードグループに戻った例もありますが、Shimano はまだ採用していません。このブランドが追いかける側に回るのは珍しく、次世代ロードグループセットが反応しなければ驚きです。

チェーンリング、クランク、パワーメーター

2台のチェーンリングは、ギアリング哲学がどう変わったかを物語っています。Dogma F8 は52/38 の楕円チェーンリングを使っていました。狙いは、パワーフェーズでは実効径を大きくし、デッドスポットでは小さくすることで、ペダリングストロークのデッドスポットを減らすことでした。しかし主張されたパワー向上は疑わしく、当時のほとんどのパワーメーターが一定のペダリング速度を前提としていたため、楕円リングでは過大表示になり、ライダーは実際により多くのパワーを出したのではなく、大きな数値を見ていた面もありました。変速品質も犠牲になり、チェーン落ちのリスクはレースで問題になるほど現実的でした。

現代のギアリングは同じ目標を別の方法で追います。Y1 RS は54/40 チェーンリング、場合によってはそれ以上を組み合わせ、10年前の175 mm クランクではなく、ずっと短い165 mm クランクを使います。短いクランクはてこの長さが減るため、大きなギアのように感じられます。大きなチェーンリングと組み合わせることで、そのギアを踏めるライダーにとってチェーンは効率的に回り続けます。

パワー計測は、思うほど大きくは進歩していません。Dogma F8 は、ブランドが片側計測しか販売していなかった時代に、プロトタイプの両側計測パワーメーターを搭載していました。プロは両側計測を求めていたのです。現代のバイクは Shimano パワーメーターを使っていますが、評判が特に高いわけではありません。パワーメーターペダルはこの10年で一般的になりましたが、プロの世界では今もあまり見かけません。

ホイールとタイヤ：チューブラーからチューブレスへ

ホイールとタイヤは、バイクのどの部分よりも大きく変わりました。Dogma F8 は Shimano Dura-Ace C50 カーボンリムに25 mm の Continental Competition チューブラーを履いていました。リムの外幅は24 mm だったため、25 mm チューブラーはきれいに収まり、タイヤとリムの接合部は空力的にかなり良かったのでしょう。チューブラーはプロの標準でしたが、手間もかかりました。そして証拠は、わずかな重量を節約できたとしても、現代の代替品より遅かったことを示唆しています。

Y1 RS は現代的なカーボンホイールセットに Continental GP5000 TT タイヤを組み合わせています。装着された28 mm タイヤは、リムに付けると幅30 mm超になります。以前のシーズンには、より幅広いリムによってタイヤ選択が30 mm まで上がっていました。現代のより細いリムが28 mm への回帰を可能にし、これは軽量ですが、実測幅は10年前の25 mm チューブラーより依然として大きいままです。ツール・ド・フランスの開幕タイムトライアルは25 mm の GP5000 TT タイヤで走られたため、細いタイヤが完全に消えたわけではありません。

ほとんどのライダーにとって、チューブレスがより実用的な答えです。チューブラーが求める準備と手間を避けられ、接着タイヤの性能上の利点はほぼなくなっています。

ブレーキング：リム対ディスク

日常のライディングで、この2つの時代が最も大きく異なるのがブレーキです。カーボンリムのリムブレーキは、最良の状況でも心もとないものでした。雨では制動力がほぼ完全に落ち、暑さの中では同じリムが引っかかるように効いて非常に大きな音を立て、強く止まると周囲の注目を集めてしまうほどでした。Dogma F8 のダイレクトマウントリムブレーキは当時の比較的優れた設計で、フレームに2カ所でボルト留めすることでアームが剛性化されました。リムブレーキではアームの剛性が本当に重要です。油圧リムブレーキも存在し、優れたモジュレーションとフィールを持っていましたが、市場に届いた例はリコールされ、消えました。

他のリムブレーキの実験は時代とともに悪くなりました。一部のバイクは専有統合ブレーキを使い、ドライでは許容できる効きでしたが、メンテナンスの悪夢でした。ボトムブラケット下に取り付けたリアブレーキはわずかな抵抗を減らしましたが、雨天では泥や砂利で詰まりました。

ディスクブレーキは核心的な問題を解決します。濡れた路面でも安定して制動し、タイヤクリアランスを広げ、フォークの空力も改善します。リムブレーキキャリパーとケーブルをクラウンの後ろに隠す必要がないからです。

実際的な結果として、カーボンリムのリムブレーキからディスクブレーキに移ったライダーは、ほとんど戻りたがりません。そして最も長持ちしたリムブレーキ設計は、最も剛性が高くシンプルなものでした。

フレーム重量：グラムはどこへ消えたのか

重量は、この10年が後退した最も明確な領域です。Dogma F8 のフレームセットは約1,200 g、完成車は約6.84 kgと計測されました。Y1 RS は公称フレームセット重量1,415 g、完成車重量7.25 kgで、約400 g重くなっています。

その追加グラムは、ディスクブレーキ、幅広タイヤ、完全統合コックピット、より攻めた形状のフレームを手に入れるためのものです。わずかな差が重要なスポーツでは、重量増は自動的に進歩ではありません。しかし空力とブレーキの利点は大きく、実際の道路では現代のバイクの方が速く、より良く走る可能性が高いです。そのトレードオフに価値があるかどうかは、現代のエアロロードバイクを買うすべての人が自分で答える問いです。

購入アドバイス：今日のあなたに合うバイクはどれか

ブレーキの安心感、タイヤクリアランス、統合エアロダイナミクスを重視するなら、現代のプラットフォームを選びましょう。ディスクブレーキは雨でも効き、幅広タイヤは快適性とグリップを加え、エアロ設計はさらに10年の開発の成果です。トレードオフは、追加重量、交換できない専有コックピット、整備が必要になったときの複雑さです。

従来型コックピットを備えた非常に軽いリムブレーキエアロバイクが欲しいなら、旧世代のプラットフォームを選びましょう。整備は簡単で、アルミステムと丸型バーは数分で交換でき、ダイレクトマウントリムブレーキは当時のより優れたリム設計の一つです。限界も明確です。タイヤクリアランスは狭く、雨天のカーボンリムではブレーキ性能が犠牲になり、ケーブルは完全内部配線ではありません。

ほとんどのライダーにとって決め手は天候と地形です。混在した条件で走る人や幅広タイヤを求める人は、ディスクブレーキ車からより多くを得られるでしょう。自分の機材を整備し、雨にほとんど遭わないライダーなら、旧設計が得意とするすべてを今も楽しめます。

結論

10年の開発によって、ロードバイクは速く、安全に、より快適になりました。同時に、重く、専有性が高く、調整しにくくもなりました。Dogma F8 は、軽いリムブレーキフレームと従来型コックピットでどれほど達成できるかを示しています。Y1 RS は、このスポーツがたどり着いた場所を示しています。統合され、ディスクブレーキを備え、幅広タイヤと空力システムを中心に構築されているのです。

今日乗る1台を選ぶなら、現代のプラットフォームがブレーキとタイヤクリアランスで勝り、おそらくより速いマシンです。旧型のバイクは、シンプルさと軽さに今なお真の価値があることを思い出させてくれます。