Pinarello Dogma F：より軽く、より硬く、より空力的になったフラッグシップの内側

はじめに

Pinarello Dogma Fは、おなじみの見出し通りの主張を携えて登場します。前モデルよりも軽く、硬く、そして空力的であること、そしてディスクブレーキ専用であること。この三つの言葉が物語の大半を占めますが、興味深いのはPinarelloがそこにどう到達したか、そしてその変更が実際にこのバイクを走らせる人にとって何を意味するかです。

Pinarelloは、ラインナップを専用のクライミングバイクと専用のエアロバイクに分けるのではなく、単一のフラッグシッププラットフォームを軸に作り続けています。Dogma Fは、速い集団走行、長い登り、その間のあらゆる場面をカバーする一台となることを意図しています。

このバイクは誰のためか

これはレース最優先のロードバイクであり、高性能な一台ですべてをうまくこなしたいライダーに向けられています。起伏のある地形、長いアルプスの登り、速い平坦路の間で走り分けるなら、Dogma Fは単一の領域に最適化するのではなく、まさにその妥協点を中心に作られています。

また、フレーム素材と同じくらいフィットとポジションを重視するライダーのためのバイクでもあります。コックピットは完全に統合されているため、適切なサイズを選ぶことは、従来型のハンドルバーとステムを備えたバイクよりもここでは重要です。Pinarelloはほとんどのブランドより多くのフレームサイズを用意しており、それは助けになりますが、発注前にプロによるバイクフィットを受けるのが賢明な出発点です。

まだリムブレーキを望むライダーは、最新のDogma Fがディスク専用であることに注意すべきです。Pinarelloは、前世代のリムブレーキバージョンを数年間は生産し続けると明言しているため、キャリパーブレーキにこだわる人にとってその道は依然として開かれています。

デザインと空力性能

この世代におけるPinarelloの公称目標は、重量を増やさずに意味のある空力向上を達成することであり、その主張に添えられた数値は意図的に控えめです。同社は抗力係数が約2パーセント低減したと報告しており、それを実走行における約175グラムの重量削減に相当するとしています。これは有用な捉え方です。なぜなら、わずかな抗力の改善とわずかな重量の改善は、登りでは直接比較できないからです。

チューブ形状はフレーム全体で作り直されています。ダウンチューブは完全に再成形され、後方部分に向かって目に見えて細くなりつつ、途中で特徴的に広がる形状を保っており、これは丸型ボトルを空力的なペナルティを抑えて統合するために設計されています。ボトムブラケット周辺は、Pinarelloがエアロキールと呼ぶ、より深く高さのあるプロファイルで再設計され、この変更は剛性の向上にもつながるとブランドは説明しています。

ヘッドチューブは以前より8 mm細くなり、2013年のF8以来Pinarelloのエアロデザイン言語の一部となっている前方を向いた小さな隆起を保っています。この隆起は見た目を飾るものではなく意図的な空力特性であり、数値流体力学の作業から生まれたフレーム上のいくつかの有機的な曲線の一つです。ヘッドチューブはまた深くなり、後方へより長く伸びてバイク前方の気流を滑らかにします。

ケーブルルーティングも変わりました。このレイアウトがF12で導入された当時のようにステアラーの側面を下るのではなく、ケーブルは今やステアラーの前面を下り、ステアラー自体も丸型ではなく楕円形になっています。空力上の意図に加えて、これによりフロントエンドのメンテナンス時の分解と再組み立てが容易になります。

カーボン積層と重量

すべてのカーボン繊維が同じではありません。Pinarelloは日本のカーボンメーカーTorayの最上位製品であるT1100 M40Xを使用しています。この素材の供給は厳しく管理されており、レースフレームにとって重要な特性は、非常に低い重量と非常に高い剛性の組み合わせです。これによりPinarelloは、剛性の向上を謳いつつフレームを軽く保つことができました。

新しいフレームは前モデルより108グラム軽いとされています。単独で見れば小さく思え、Pinarello自身の説明もそれについて正直です。同ブランドは、その節約はイタリアのモルティローロ峠ほどの登りでおよそ5秒分に相当すると見積もっています。一回の登りではわずかですが、長いレースや厳しいシーズンのすべての登りで積み重なれば、それらの秒数は蓄積されます。

ディスク専用という判断も同じパッケージの一部です。リムブレーキの取り付けをなくし、ディスクブレーキを中心にフォークとリアエンドを作り直すことで、Pinarelloは単一のブレーキ規格に合わせてフレームを成形できます。これはこの世代の空力と剛性の目標と一致しています。

ジオメトリ、ハンドリング、新しいコックピット

Dogma Fのハンドリングの変更は、性能分析とプロライダーからのフィードバック、特に下りの速さで知られるライダーからの意見に基づいています。最も目に見えるジオメトリの変更はフォークレーキで、43 mmから47 mmへと変わります。Pinarelloは、より長いレーキが下りの安定性、コーナリングの落ち着き、そして全体的なハンドリングに寄与すると述べています。

このバイクが公表されたフレーム数値以上に実世界の速度を得られる可能性があるのはコックピットです。統合型バーとステムは今やはるかに広いサイズ展開で用意され、ステム長は80 mmから140 mm、バー幅はフッド上のセンター・トゥ・センターで34 cmから42 cmまであります。ドロップは7度外側にフレアするため、スプリントする部分では広く、フッドに座る部分では狭くなります。この設計はレバーを内側に回すことも可能にし、統合機関が機材を管轄する場面でライダーが規則内に収まるように形作られています。

空力抗力はフレームよりもライダーが支配するため、より狭いバーとより広いステム長の選択肢を提供することは、フレームの2パーセント改善だけよりも大きな利得を生む可能性があります。多くのブランドはこのサイズ範囲で統合型コックピットを提供しておらず、そのためライダーは短すぎるステムと十分に狭くないバーの間で行き詰まりがちです。Pinarelloはここでそれに直接対応しており、重量を優先するライダー向けに、わずかに異なる形状の超軽量ハンドルバーオプションもあります。

フレームの詳細とビルドの見どころ

細部は驚くほどよく練られています。ドライブ側のスルーアクスルは前後とも見えないように隠されており、Pinarelloはこれがわずかな空力上の利点にもつながるとしています。実際には利得は1ワットの何分の一かですが、見た目の結果としてフレームはよりすっきりします。

リアディレイラーのケーブルは、ポートから出て外側にループするのではなく、ハンガーの切り欠きを通って配線され、リアエンドを整然と保護された状態に保ちます。シートポストクランプは完全に再設計され、ウェッジは今や完全に統合されてフレーム内部に隠れ、後部の2本のボルトで締め付けられます。これによりわずかな重量を節約し、機構に汚れが入るのを防ぎます。

前モデルから引き継がれた2つの特徴は注目に値します。3Dプリントのチタン製サドルレールクランプは重量を抑えるのに役立ち、イタリアン・スレッド式ボトムブラケットは多くのライダーやメカニックが整備性の面で好みます。タイヤクリアランスは32 mmに増え、ここに装着された28 mmタイヤの周囲には目に見えて余裕があるため、より太いタイヤは現実的な選択肢です。

重量について、Pinarelloはこの仕様のサイズ53を6.77 kgと公表しています。はかりで実測したサイズ57.5のビルドは7.21 kgで、公表数値がフレームサイズ、ホイール、タイヤ、仕上げキットに大きく左右されることを思い起こさせます。そのビルドは、より軽いホイール、より軽いチューブとタイヤ、そしてバーテープの除去によって、7 kgに近づけられる可能性があります。バーテープだけでもおよそ150グラムを占めます。

購入前に検討すべきこと

The Dogma Fはロード市場の最上位に位置するため、主な検討事項は単純に、その投資額が自分の乗り方に見合うかどうかです。空力の利得は実際にありますが、紙の上では控えめであり、この世代と直前の世代との差は、このバイクと何世代も前のものとの差より小さいです。古いPinarelloや非エアロフレームからのアップグレードであれば、その変化はずっと大きく感じられるでしょう。

ディスク専用ブレーキは比較検討に値します。すでにリムブレーキ用のホイールセットを持っていて使い続けたいなら、最新フレームはそれに対応せず、前世代のリムブレーキモデルが代替となります。

完全統合型コックピットももう一つの要素です。それは本物の性能特性であり、見た目もすっきりしていますが、バー幅、ステム長、フレームサイズをすべて最初に決める必要があることを意味します。サイズのミスは後から修正するのがより難しく、より高くつきます。多層のブルーペイントも光によって変化する深みがあり、写真から判断するのは難しいため、実際に目にする価値があります。

購入アドバイス

フレームではなく、バイクフィットから始めましょう。コックピット、ステアラー、シートポストがすべて統合されたバイクでは、フィットが実際の速さと快適さを決め、後から変えるのが最も難しい単一の判断です。Pinarelloの広いフレームサイズとコックピット寸法の範囲により、妥協するのではなく本当に機能するポジションを見つけられる可能性が高まります。

そこからは、ホイールとタイヤを性能パッケージの一部として扱いましょう。ここの標準ビルドはWhite IndustriesハブのPrincetonカーボンホイールを使用しており、より軽いホイール、より軽いチューブ、より速いタイヤに替えることは、全体重量を減らす最も効果的な方法の一つです。快適にコントロールできる範囲で最も狭いバーを正しいステム長で選ぶことが、おそらく他のどの単一の変更よりも大きな空力上の利点をもたらします。

優先事項が、改訂されたエアロ形状とより広いコックピットサイズ展開を備えた最新のディスクブレーキプラットフォームであるなら、Dogma Fはラインナップの中で明確な選択です。リムブレーキの方がより重要なら、前世代は生産が続いており、正当な選択肢です。

まとめ

Pinarello Dogma Fは再発明ではなく進化であり、Pinarelloは数値について新鮮なほど慎重です。2パーセントの抗力低減、108グラムの節約、そしてより硬いフロントエンドは、より速いバイクを意味しますが、より重大な変更は、より広いコックピットサイズ展開、改訂されたフォークジオメトリ、そしてフレームをより扱いやすくする数多くの小さな設計ディテールです。

登り、速い集団走行、長いサドル上の時間をカバーする高性能ロードバイクを一台求めるライダーにとって、Dogma Fはその要件を中心に作られています。まずフィットを決め、重量を意識してホイールとタイヤのパッケージを選べば、残りの部分は邪魔にならないように設計されています。