Pinarello Dogma 2 vs Dogma F8 vs F：10年前のプロバイクは今日どう比較されるか

はじめに

Pinarelloのロードバイク3台、競技デザインの3つの異なる時代。Dogma 2はBradley Wigginsを2012年シーズン、ナショナルチャンピオンカラーで支えた。Dogma F8は2015年シーズンに引き継いだ。Pinarello Fは現在のプロフェッショナルがレースで使うプラットフォームだ。

3台ともこのスポーツ最大のレースに勝つために造られ、そして3台とも実際に勝った。中古のプロレベルフレームを探しているライダー、あるいは実際にどれだけ変わったのかを知りたい人にとって有益な問いは、塗装やバッジを除いて何がそれらを分けているのか、という点だ。

この比較では、フレーム、コンポーネント、実測重量、そして各バイクが路上でどう振る舞うかを取り上げる。

2012年から現在までに変わったこと

これらのバイクの違いの大半は4つの領域に集約される。ブレーキ、タイヤ、コックピット幅、そしてギアリングだ。

Dogma 2はリムブレーキとチューブラーホイールを採用し、クリアランスは23 mmタイヤがやっとという程度しかない。F8はリムブレーキを維持しつつ、空力的に成形されたフレームへと移行した。Pinarello Fはディスクブレーキ、最大32 mmタイヤのクリアランス、そして完全一体型のフロントエンドを追加している。

コックピット幅も同じくらい劇的に変わった。2012年当時、集団は幅広のドロップバーを好み、Dogma 2はいまもそれを装着している。現代のプロバイクは幅約38 cmの細いバーへと移り、これが前面投影面積を減らし、ひいては抵抗を減らす。

ギアリングも似たような話だ。Dogma 2は10速で後ろの範囲が狭い第一世代Shimano Di2を搭載する。F8は11速グループへ移行し、現在のバイクはさらに広い範囲を提供する。急な登りでは、その違いは直接感じられる。

フレーム成形ももう一つの大きな変化だ。Dogma 2の波打つ有機的なチューブ形状は、空力よりも追従性と剛性のために設計されていた。F8はそのアプローチから完全に離れ、Fはさらに統合性を高めたエアロシルエットを継承している。

3世代すべてを通じて変わらない細部が一つある。イタリアン・スレッド式ボトムブラケットだ。業界の大半がプレスフィットへ移行してもPinarelloはそれを維持した。チームメカニックがそれにこだわったからだと伝えられている。

Pinarello Dogma 2：2012年ナショナルチャンピオン仕様

このDogma 2はBradley WigginsがTeam Skyでレースに使ったナショナルチャンピオンカラーのために造られ、Volta ao Algarve、Tour de Romandie、Paris-Niceといったイベントに登場した。このカラーウェイは4台だけ製造され、実際にレースで使われたのは2台のみ。スクーターに乗るWigginsのグラフィックで飾られた同色のサドルも、同じく4点のみという限定だった。

この仕様は2012年レーステクノロジーのスナップショットだ。フロントにはSRMパワーメーターが付き、O’Symmetricチェーンリングと組み合わされる。ギアはShimano Di2の第一世代、外部バッテリーをダウンチューブにボルト留めした10速システムだ。当時、電子変速は集団内でも珍しく、それだけでこのバイクが特別だと分かる存在だった。

その時代のホイールはチューブラーで細く、フレームは23 mmタイヤ以上にほとんど余地を残さない。この一つの制約が、今日このバイクの乗り味の多くを形作っている。

Dogma 2と暮らす：快適性、剛性、ブレーキング

細いタイヤと最小限のクリアランスにもかかわらず、Dogma 2は驚くほど快適だ。フレームは細いゴムから想像される以上に荒れた路面を吸収し、サドルから立ち上がって踏み込むと、今でも印象的な剛性が現れる。当時のライダーがこのバイクを完璧だと評した理由は容易にうかがえる。

すぐに時代を感じさせる点が2つある。一つは後ろのギア範囲で、急勾配ではすぐに足りなくなり、走り方を変えざるを得ない。もう一つはブレーキングだ。リムブレーキはその時期を通じて着実に進化し、その後ディスクに道を譲ったが、Dogma 2のセットアップは現代の制動力より明らかに一歩遅れていると感じる。

幅広ハンドルバーもその印象を強める。当時は標準で、主要レースの勝利にも貢献したが、現代の細いコックピットと比べるとフロントエンドが鈍く扱いにくく感じられる。

新しい2台と並べると、Dogma 2は古びて感じられ、その主な理由は細いタイヤと空力成形の欠如にある。しかし、本物の来歴を持つレース史の一部としては、これに勝るものはなかなかない。

Pinarello Dogma F8：2015年のエアロへの飛躍

F8は根本的な再設計だった。PinarelloはDimitris KatsanisとJaguarと協力して空力中心にフレームを再成形し、公称ではDogma 2比で抵抗を47%削減した。視覚的には、そのシルエットは現在のPinarello Fが使うものに近い。

この個体はBradley Wigginsのもので、2015年シーズンにレースで使用された。トップチューブのラウンデルは、London 2012、Tour de France、オリンピック金メダルなど彼の主要な勝利を示している。

重量が注目の数字だ。計量ではペダルなしで6.80 kgと、UCIの重量制限ちょうどだった。しかもチタンレールのサドルと、エキゾチックなカーボンパーツではなくアルミのバーとステムでこの数値だ。軽量パーツに替えればおよそ0.5 kgは削れるが、レースには制限を満たす必要があった。

変速は第二世代Shimano Dura-Ace Di2が担当し、ステム下にジャンクションボックスがぶら下がる11速システムだ。ブレーキは依然リム式で、シングルマウントキャリパーを使い、フロントではケーブルがヘッドセットを通らず外部的にフレームへ入る。

F8に乗る：軽く、滑らかで、なお速い

最初のペダル一踏みから重量差は明らかだ。ハブからボトムブラケットまで、バイクのすべてが堅牢で滑らかに感じられ、Dogma 2と乗り比べると明らかに速いマシンだ。空力成形がその大きな部分を占めている。

幅広ハンドルバーはまだ健在で、少しだけ足を引っ張るが、全体の印象を覆すほどではない。これは流行とはほとんど関係なく速く感じられるバイクだ。

レースで使われてから10年経っても、F8は驚異的なバイクであり続け、今でも世界最大のレースに勝てるだろう。より細く空力的なバーと、より転がりの速いチューブレスタイヤを装着すれば、その主張はさらに強くなる。リムブレーキ設計としては、この形式の最高点の一つだ。

Pinarello F：現代のプロプラットフォーム

Pinarello Fは現在の世代のプロフェッショナルが乗るもので、フロントエンドがそれを示している。ケーブルは消え、丸いバーと独立したステムも消え、代わりに幅わずか38 cmのすっきりした一体型コックピットがある。細いバーは、乗った瞬間に気づく変化の一つだ。

ディスクブレーキは制動力と安定性に明確な利点をもたらし、タイヤクリアランスは32 mmまで広がる。この仕様は前後とも28 mmチューブレスタイヤを履き、3台の中で最も滑らかな乗り味を実現している大きな理由だ。

計量では、Fは7.5 kgで、F8より約0.5 kg重く、Dogma 2とほぼ同じだ。その一部はディスクブレーキとホイールによるもので、ここではUltegra仕様だ。Dura-Aceセットなら約100～200グラム節約できる。フレーム自体は今でも軽く、シートポストクランプとヘッドセットにチタンハードウェアを使っている。

またグランツール優勝車でもあり、特にGiro d’Italiaで勝っている。つまり増えた重量は、肝心なところで足を引っ張っていない。

重量、タイヤ、ギア比の比較

数字は興味深い点を示している。この顔ぶれの中ではFが3台で最も重いが、最も遅いわけではない。現代のチューブレスタイヤは、より太く重いにもかかわらず、2012年のチューブラーより速く転がる。そしてディスクブレーキ、より広いギア範囲、より空力的なフレームは、秤では捉えられない機能を加えている。

Dogma 2はFとほぼ同じ重量だが、このグループで最も空力が低く、細いタイヤと狭いギア範囲に制限される。F8はその中間に位置する。両方より軽く、空力的だが、依然としてリムブレーキと旧世代のコックピットレイアウトを中心に造られている。

言い換えれば、もはや重量だけではどのバイクが最速かは分からない。タイヤ構造、フレーム成形、統合性が、今では少なくとも同じくらい重要な要素を担っている。

購入アドバイス

正しい選択は、そのバイクに何を求めるかによる。

来歴と歴史が最も重要なら、Dogma 2が明白な選択だ。ほとんど製造されなかったカラーウェイの本物のレース遺物であり、今でも通用する剛性と快適性で走る。ただしタイヤクリアランスは23 mm前後で止まり、ギア範囲は限られ、ブレーキングは一世代遅れていることを理解しておこう。

純粋なパフォーマンスで3台中最速を求めるなら、F8が最適解だ。最も軽く、Dogma 2に対して大きな空力優位を持ち、現代のマシンと比べてもなお速く感じる。代償はリムブレーキと、今日の標準より広いコックピットだ。

現在のプロ基準に合うバイクが欲しいなら、選ぶべきはFだ。ディスクブレーキ、より太いタイヤ、細い一体型コックピット、32 mmのクリアランスは、少しの重量増と引き換えに、ここで最も汎用性が高く快適な乗り味をもたらす。

中古のプロレベルフレームでは、仕様を注意深く確認しよう。ビルドは大きく異なるからだ。F8はコンポーネントの差がどれほど大きいかを示している。チタンレールのサドルとアルミコックピットでUCI制限に収め、パーツを替えれば数値はどちらにも動き得る。

結論

10年の開発は旧型プロバイクを時代遅れにはしなかったが、何がそれらを速くするかを変えた。Dogma 2は歴史で勝り、その剛性で今なお驚かせる。F8は本物の速さと驚くほど軽さを備えたリムブレーキマシンであり続け、Fはブレーキ、タイヤ容積、統合性が今やどれほど速さに寄与しているかを示している。

その過程で重量は増えた。これが直感に反する部分だ。制動力、ギア範囲、タイヤクリアランス、転がり抵抗も一緒に増え、実際の路上ではそれらの利点の方が重要になる。3台のどれも所有すれば満足のいくバイクだろう。問いはただ、どの時代のレースを自分の下に置きたいか、それだけだ。