マクラーレン・アルテューラ レビュー:マクラーレン初のハイブリッドスーパーカー、公道とサーキットで試す

はじめに

長年にわたり、スーパーカーはより鋭く、より軽く、より硬く、よりワイルドに進化してきました。しかし今、業界は電動化が牽引する新時代に突入し、すべてのメーカーが生き残るために順応しなければなりません。そこで登場するのがマクラーレン初の量産ハイブリッド車、アルテューラです。これは真に新しいクルマです。マクラーレンの新型3.0リッター ツインターボ V6を初めて搭載し、8速デュアルクラッチトランスミッションと新しいカーボンファイバー製軽量アーキテクチャを採用しています。

671馬力、最大トルク530lb-ftを発生するアルテューラは、本格的なパフォーマンスを発揮します。しかしプレス資料は34ページに及び、その大半を理解するには工学の学位が必要なほど。そして本当の問いはもっとシンプルです。それでも「楽しい」のか、ということです。

スーパーカーの新時代

現代のスーパーカーをめぐる根源的な緊張関係は、簡単に言い表せます。電気モーターとバッテリーは重量を増やし、機敏性を損なう。一方で、電気によるブーストは瞬時のレスポンスと、これまで考えられなかったパフォーマンスをもたらします。スーパーカーの激烈で絶え間ない進化は、減速されたのか、保存されたのか、あるいは誰に聞くかによってはむしろ高められたのかもしれません。

マクラーレンは、その突き抜けたP1を通じてハイブリッドの伝統を語りたがりますが、アルテューラにおける電気ブーストの活用は、はるかにシームレスで効率的であり、劇的さは遥かに抑えられています。精密なV6を引き立てながら、その存在はほとんど意識させません。それが、このクルマ全体のトーンを決めています。

参考までに、私たちはフェラーリ 296 GTBとも時間を過ごしました。720Sのライバルで、販売価格は25万ポンド近くに達します。本格的な比較テストではありませんが、ワイドアングルのツインターボ V6に対するフェラーリの解釈は、有益なベンチマークとなります。296は819馬力(830PS)を発生し、絶大なトラクションを発揮します。そして典型的なフェラーリ流に、常識外れのレベルのパフォーマンスを使いこなさせてくれるのです。フェラーリはハイブリッドシステムを、シフトチェンジ中に勢いをキープするために使っています。そのロジックには奇妙に感じる部分もありますが、エンジン自体は見事です。フェラーリはこれを「piccolo V12(小さなV12)」と呼び、その音は実に素晴らしく、あえて言えばF8トゥリーノのV8よりも甘美に響きます。ただし、ブレーキングゾーンではその重量を感じます。そしてまさにそここそが、アルテューラの執念とも言える軽量化が実を結ぶ場面です。 fluidsと90リッターの燃料満載状態のマクラーレンは、フェラーリの完全なドライ状態とほぼ同じ重量しかありません。

公道で:洗練されたが、抑えめに

アルテューラの宝石のような小排気量V6は8,500rpmまで回り込み、eモーターにより throttleレスポンスは真に良好で、スーパーカーに求める調整性も備えています。8速ギアボックスも非常に優秀です。マクラーレンはシフト中のトルク断続を電力で補填しますが、フェラーリと違って人工的なサージを感じさせないため、加速は自然な印象を保っています。

とはいえ、旧V8の持つ火のような高回転域の伸びはありません。720Sと比べても、そしてマセラティMC20の狂気じみたV6と比べても、どこかしら「おっとり」した感があります。これは、親しみやすさを意図的に込めて作られたクルマであり、それはマクラーレンらしい強みとしても現れています。素晴らしいドライビングポジション、抜群の視界、そして左足ブレーキに完璧な位置にあるブレーキペダルです。これを煩わしく感じる人もいますが、この車では実に見事に機能しています。

ステアリングは油圧式ですが全くの新設計で、位置づけがより良いと感じられます。720Sや600LTほど手の中に張り付くようではありませんが、フィードバックは真に優れており、クルマはより落ち着いた印象です。乗り心地は静かで、サスペンションの騒音も少なく、旧世代のマクラーレンにはなかった洗練の感覚があります。その代償として、かつてほどの軽快さや即応性は感じられません。

車内では、モード操作がセンターコンソールからステアリングホイールのすぐ手が届く位置にあるロッカースイッチに移り、それぞれComfort、Sport、Trackの設定を提供します。ダンパーにはSportが最適で、720Sのように油圧連結ではなく、従来型のスタビライザーを採用しています。E-modeは期待どおりです。静かで、実に遅いスーパーカーになります。しかしそれでいいのです。街中を無音で走り、集落ではE-modeに切り替えて良心の呵責なく走れます。電動走行距離は公称19マイルです。

公道では、荷重がかかった際にフロントがわずかに押されることがありますが、新しいインディペンデント式リアサスペンション、公称で75%増のトー剛性、そして電子制御のメカニカルe-diff(ブレーキベースではなく)が、見事な調整性をもたらします。コーナーでは積極的にロックして車体をスライドさせることができ、しかも相当にスライドさせたがります。ただ、そのフィールは旧マクラーレンよりコンべンショナルです。従来のマクラーレンは路面に完全に同調していました。ステアリングとカーボンタブのわずかな粗さを通じて路面を読むことができたのです。このクルマは世代を超えた進化を感じさせますが、少しだけ隔絶された印象です。それでも刺激的で、依然として速い。しかし720Sや765LTのような、手綱を外れたような性質は持ち合わせていません。

サーキットで:潜在能力は本物

アスカリ・レースリゾートでは、4点式ハーネスとより攻撃的なピレリ P Zero Corsaタイヤを装着したサーキット仕様車でテストしましたが、状況はたちまち非常に好転しました。クルマは即座にSharperで攻撃的な印象となり、バランスも良好です。わずかなエントリー時のアンダーステアの後、パワーをかけた瞬間にクルマは自らコーナーを引き上げます。e-diffは優れたトラクションを見つけつつ、十分なオーバーステアも許容します。

ヘルメットをかぶるとあまり音は聞こえず、エンジンはもはや平坦にはまったく感じません。ただパフォーマンスを感じるだけであり、そしてそれが大量にあるのです。ブレーキの安定性は優秀で、クルマは旋回したがります。公道ではほとんど滑稽に見えるロングギアレシオ――8速のうちいくつかは時速80マイル近くまで伸びます――も、サーキットでは問題になりません。トルクもパフォーマンスもたっぷりあるのですから。

皮肉は辛辣です。公道では「分別ありすぎる」と感じたクルマが、限界領域ではるかに大きな機敏性と攻撃性を発揮するのです。潜在能力は本物ですが、それを完全に引き出すには本気のコミットメントが要ります。もっと頻繁に、もっと楽しくあってほしい。そこが、個性豊かな296 GTBが明確な優位を保つ部分です。

購入前に検討すべきこと

重要な注意点が二つあります。第一に、ローンチカーはソフトウェアの問題に悩まされました。マクラーレンは顧客への納車時には解決済みとしていますが、 mechanical failures もいくつか発生しており、うち一つはサーキット上での慌ただしい退避につながりました。第二に、現行のエントリーモデルであるマクラーレン GTの売れ行きが非常に悪いことは、顧客が幅広さよりも手の届くスリルを求めていることを示唆しています。アルテューラも、まさにその同じ綱渡りをしています。

購入アドバイス

アルテューラは、真に有望な新しいプラットフォームとパワートレインから、まだ十分に引き出されていない優れたクルマです。今すぐ体験できる最も劇的で、最も直接的なマクラーレン体験を求めるなら、以前と同じ結論です。720Sを買って、満足すること。今なお「これ一択」です。しかし、より静かで洗練されたスーパーカー、本物のサーキット深みと電動化された日常での使いやすさを兼ね備えたクルマを求めるなら、アルテューラは忍耐とコミットメントに応えてくれます。

結論

アルテューラは真の世代交代です。見事なステアリング、優れたダンピング、調整可能なe-diff、そしてひたすら回り続けるエンジン。しかし公道では、何かが少しだけ欠けています。旧モデルの持っていた強烈さと、生々しいざらついたフィードバックが抑えられているのです。サーキットに持ち込めば、プラットフォームの潜在力は明白です。結論：まだ完全には解放されていない優れたクルマ。そして純粋な楽しさにおいては、今なお720Sが王座を保持しています。