リムブレーキからエアロフレームへ：石畳クラシックのレースバイク3台を比較

はじめに

石畳クラシックは10回の開催で劇的に速くなった。2015年の優勝平均速度は43.5 km/h。今年の男子レースは平均でほぼ48 km/hに達した。フィットネスと戦術がその一部を説明するが、かなりの部分はマシンにある。

3台のバイクがその変化を読み取りやすくしてくれる。Giant Defy Advanced SL は2015年、リムブレーキと伝統的なフロントエンドで優勝した。Canyon Aeroad CFR は今年、完全統合型のエアロフレームで男子レースを制した。Specialized Tarmac SL8 は現世界チャンピオンがライダー専用のビルドでレースに投入したものだ。タイヤ、ブレーキ、コックピット、ギア比はすべて同じ方向へ動いており、それぞれのバイクがその旅の異なる段階を示している。

バイクはどう変わったか：速度、タイヤ、ブレーキ

2015年、優勝バイクは速度と快適性の意図的な妥協点だった。Defy はチームの Propel や TCR ほど速くはなかったが、25mmタイヤに限定されておらず、そして25mmは石畳にはまったく十分ではない。ライダーは実際には前年モデルの Defy Advanced SL でレースに出た。Giant が2015年モデルにディスクブレーキを採用し、当時 UCI がそれを禁止していたからだ。

そのディスクブレーキ版 Defy は同年後半にプロのレースに登場した。UCI は、8月と9月の間に各チームが任意の2イベントでディスクブレーキを使用できる試験プログラムを発表し、満足のいくフィードバックが得られれば2017年にディスクブレーキが UCI ワールドツアーへ正式導入されるという考えだった。

今日、そのような妥協はない。Aeroad CFR も Tarmac SL8 も何年も前からディスクブレーキ専用で、タイヤクリアランスはリムブレーキが許す範囲を超えている。Aeroad は公式に31mmタイヤが入る。Tarmac SL8 は公式に32mmで、男子優勝者は自分のバイクをその限界まで押し込んだ。より深いチューブ形状と統合フロントエンドが全体像を完成させる。小さなディテールをひとつ挙げておきたい。2015年のバイクには追加のクロストップブレーキレバーが付いていた。今ではもう見かけない装備だ。

Giant Defy Advanced SL：2015年のリムブレーキ基準

2015年の優勝バイクは42cmの Pro PLT ハンドルバーを装着していた。今日のプロ集団ではほとんど見られない幅で、53Tのチェーンリングと組み合わされていた。タイヤは30mm幅で、当時としては巨大だった。そのサイズのチューブラーレースタイヤを量産規模で作っていたブランドはほとんどなく、これらはレースのためにハンドメイドされ、クリンチャーのトレッドを30mmのチューブラーケーシングに貼り付けていた。サイドウォールの表示は、今日ライダーが使う圧力のほぼ2倍を示唆している。

Canyon Aeroad CFR：完全統合エアロ

Aeroad CFR は2015年のバイクにあった露出ケーブルを排除している。フロントエンドは完全に統合され、調整可能な CP0018 バーのフラットトップは40cmに設定されており、貴重なワットを節約するのに役立つ。現代の両ライダーは、2015年の42cmバーが許した幅より明らかに狭いフロントに乗っている。

タイヤクリアランスは公式に31mmだが、男子優勝者は32mmまで押し込み、2015年タイヤのチューブレス版である32mmの Corsa Pro ラバーを履いていた。スタートラインでは、男子優勝者は体重75キロのライダーとして3.46 bar（52 PSI）で走っていた。これはかなり低い圧力で、パンクのリスクを高めると予想される類のものだが、同じライダーは過去2回の大会をノーパンクで乗り切っている。悪名高いアーレンベルク区間の直後、後輪がパンクしたチームメイトが、タイヤが圧力を保っているかのように快適に転がり続けているのが目撃された。これはタイヤインサート、おそらくタイヤブランドのものと、シーラントを示唆している。ギアは54Tのチェーンリングで、2015年の53Tから増えている。

購入者にとってのポイントは、これは広いチューブレスタイヤ、低圧、そしてクリーンなエアロフロントエンドを中心に構築されたレースプラットフォームであり、タイヤクリアランスは後付けではないということだ。

Specialized Tarmac SL8：より広いクリアランスとより狭いコックピット

Tarmac SL8 は公式に32mmタイヤが入り、現世界チャンピオンは32mmの Mondo チューブレスタイヤを履いていた。このモデルは昨年の同レースでデビューした。注目すべきは、このビルドが統合コックピットを避け、前世代 SL7 のステムと、ドロップがグラベルバーに似たバー（おそらく38cmモデル）を組み合わせている点だ。フロントは Aeroad CFR の40cmよりもさらに狭い。

ドライブトレインはワンバイで、50Tのチェーンリングとオイルスリックのカセット、そしてオイルスリックのチェーンが組み合わされている。この種のワンバイギアは寄せ集めではなく何年もかけて開発されてきたもので、見た目も鋭く、同時によく機能する。

ギア：ワンバイ構成と大型化するチェーンリング

チェーンリングは大きくなった。2015年は53T、今年の Aeroad CFR は54Tだったが、別チームの2人のライダーはさらに踏み込み、60Tと62Tのチェーンリングで現れた。インナーリングに頼るのではなく、2人とも11-34のカセットを使ったワンバイでレースに出た。

チェーンリングが大きくなる理由は速度だけではない。多くのライダーはチェーンをカセットの大きい側に保つことでドライブトレインの効率を最大化しようとする。見た目も良く、それがもちろん最大の目的だ。

現代のロードバイクを探している人にとって、これは有用なシグナルだ。ワンバイギアはもはや石畳専用のニッチな選択ではなく、大きなチェーンリングとワイドレンジのカセットの組み合わせは多くの場面をカバーできる。

ホイールとタイヤのセッティング：チューブレス、インサート、空気圧

チューブラーは長年プロのタイヤ選択だった。昨年でさえ一部の有力選手はチューブレスではなくチューブラーを選んだ。今年は1チームだけがチューブラーを使い、他では入手できない30mmのケーシングを使用していた。それ以外では32mmタイヤが主流で、いくつかのチームは GP5000 S TR、他は Corsa Pro、少数は濡れた石畳区間に対応するためによりグリップの高いコントロールバージョンを使っていた。

さらに広い35mmタイヤを使うライダーもおり、2人のライダーはグラベルバイク用タイヤを使っていた。UCI シクロクロスレースでは違反になる幅だ。2015年タイヤの傷んだサイドウォールは、このレースがゴムにとっていかに過酷かを示している。どんなテクノロジーがあっても、パンクは運次第のときもあるが、インサートとシーラントが明らかに確率を有利に傾けている。

総合的な購入アドバイス

第一の優先事項はタイヤクリアランスだ。公式に31mmか32mmタイヤが入るフレームは、速度を犠牲にすることなく低圧とより多くのグリップという選択肢を与えてくれる。これが2015年のバイクと今日のマシンの最大の違いだ。ディスクブレーキこそが、そもそもそのクリアランスを可能にしている。

第二の優先事項はフロントエンドだ。完全統合コックピットはすっきりしており、おそらくより速い。しかし、Tarmac SL8 のビルドのように調整可能なバーや標準的なステムとバーの組み合わせなら、フィット変更や移動が簡単になる。

第三の優先事項はギアだ。大きなチェーンリングとワイドなカセットを組み合わせたワンバイ構成は、最も過酷な道で最高レベルで証明されており、フロントディレイラーを方程式から排除する。

現代の石畳レース仕様に最も近いものを求めるなら、公式クリアランスに余裕のあるディスクブレーキフレーム、チューブレスレディホイール、そして低圧を快適に使える能力を探そう。2015年の美学に惹かれるなら、Defy Advanced SL はリムブレーキ、42cmバー、高圧チューブラーがごく最近まで標準だったことを思い出させてくれる。

結論

10回の開催で優勝平均速度は43.5 km/hからほぼ48 km/hへ上がり、バイクもそれに合わせて動いた。ディスクブレーキ、より広いチューブレスタイヤ、統合フロントエンド、より狭いバー、そしてより大きなチェーンリング。Giant Defy Advanced SL は2015年にこのスポーツがどこにあったかを示す。Canyon Aeroad CFR と Specialized Tarmac SL8 は今どこにあるかを示しており、進む方向は明らかだ。