Cannondale SuperSix EVO ヒルクライムビルドレビュー：5 kg 未満のリムブレーキレースバイク

はじめに

レースバイクが速い理由は空力であることもある。このバイクが速いのは、取り外すものがほとんど残っていないからだ。このビルドの中心にあるのは Cannondale SuperSix EVO で、リムブレーキのロードプラットフォームを裸のカーボンまで戻し、意図的に重量最優先のコンポーネントリストで組み直したものだ。複数回にわたり国内ヒルクライムチャンピオンになった人物の所有で、急勾配をできるだけ速く駆け上がるという一点だけを目的に組み上げられている。

注目すべき数字はフレーム重量だ。カーボン修理専門家のもとに届いた時点で 850 g、作業後は 650 g 弱となり、すでに軽いと考えられていたフレームで約25パーセントの削減になった。そこに取り付くものはすべて同じ哲学に従っており、シングルチェーンリングのドライブトレインから 1 kg を下回るホイールセットまで一貫している。

秤の上では、ペダルを装着した完成車が 5.80 kg を記録した。ペダルを外せば、オーナーの見積もりではおよそ 4.8〜4.9 kg になるとのことだ。

このバイクの対象者

これは用途を絞ったマシンであり、そこは正直に言っておく価値がある。グラムを主要な性能変数として扱うヒルクライムレーサーや上りタイムトライアルのスペシャリストに向いており、すでに旧型のリムブレーキ SuperSix EVO フレームを持っていて、それをベースに極端な何かを組みたいライダーにも向いている。旧プラットフォームは標準的なステム、ハンドルバー、シートポストを受け入れるため、コックピットを自由に選んで交換できる。これは統合型フロントエンドを備えたより現代的なディスクブレーキ設計では必ずしも可能ではない。

快適な終日ライドや、全天候でのブレーキ信頼性、優先事項としての空力効率を求めるライダー向けではない。このビルドはそれらの性質をかなり意図的に犠牲にしており、乗り味にもそれが表れている。

主な強み

最も興味深い作業は、コンポーネントが一つも取り付けられる前に起きた。レザーヘッドのカーボン修理専門家がフレームから工場塗装を剥がし、その後、余分なカーボンを機械で削り取った。フレームの肉厚をコンピューターモデリングし、どこから材料を安全に除去できるかを特定したのだ。設備は 0.03 mm の精度で作動し、チューブの肉厚がすでに数 mm 単位で測られ、場所によってはさらに薄いことを考えれば重要な精度だ。削る余裕がほとんどない箇所ではできることも限られたが、全体としては量産フレームというより、目的に合わせて調整されたヒルクライムプラットフォームのように振る舞うフレームになっている。

フレームと重量

数字が明快に物語っている。フレームは 850 g で入り、650 g 弱で出てきた。すでに軽量な構造体にとって大きな削減だ。この削減は、ペダル込み 5.80 kg という完成車重量に直接つながり、ペダルなしでおよそ 4.8〜4.9 kg というオーナーの見積もりにも反映されている。

ヒルクライムバイクにとって、それがすべてだ。持ち上げる質量が減り、加速させる質量も減り、急勾配でパワーをかけたときの反応が即座に感じられるフレームになる。

ドライブトレインとブレーキ

ドライブトレインは 11速 Shimano Dura-Ace Di2 グループセットで、フロントに 39丁のシングルチェーンリング、リアにクロスレシオカセットを組み合わせている。Rotor パワーメーターがカーボンクランクに内蔵され、同じパワーメーターシステムをオーナーの他のバイクでも使っているため、パワーデータの一貫性が保たれている。クランク長は 172.5 mm で、一部のライダーが向かっている 165 mm より長く、単に本人がずっと使ってきた長さだから選ばれている。

制動は Cane Creek eeBrakes が担う。標準的な Dura-Ace キャリパーのほぼ半分の重量で、くすんだ状況でもはっきり目立つ明るいアルマイトカラーを展開している。第2世代 Di2 ジャンクションボックスはステムの下にすっきり取り付けられ、電子機器をフレーム内に隠すことなくフロント周りを整えている。

コックピット、サドル、ホイール

コックピットは軽量カーボンステムとシートポストにカーボンハンドルバーを組み合わせ、バーとステムにぴったり沿うカスタムサイクルコンピューターマウントで仕上げている。短いカーボンサドルを使い、前傾姿勢を促してクランクの真上でパワーを伝える。ホイールは約 950 g の Hunt のセットだ。注目すべきは、その重量がブランドの新しいディスク専用ヒルクライムホイールセットと同等であり、リムブレーキライダーがここで何かを譲っているわけではないことだ。

タイヤは Vittoria Chrono CS チューブラーで、トラック仕様に近い選択肢だが、現在は新製品として販売されておらず、中古でも見つけにくい。このバイクに付いている一組はパンクとバルブ故障があるため、次のレースシーズンまでに交換が必要になる。

購入前に検討すべきこと

その軽さすべてとの引き換えになるのが快適性で、これは重大だ。路面の凹凸はすべてフレームを通して伝わり、バイクは神経質なほど軽快に感じられる。快適な乗り味ではなく、同じプラットフォームのディスクブレーキ LAB71 版ほど空力効率も高くない。LAB71 はわずかに剛性も高い。あちらのバイクは以前、ディスク仕様で 5.66 kg と計測されており、リムブレーキビルドのほうが2台のうち軽いままではあるが、乗り味の違いはかなり大きい。こちらが羽毛のように軽く反応的だとすれば、ディスクブレーキのバイクはよりどっしりしている。

調達ももう一つの実務的な考慮点だ。塗装剥離とカーボン切削は家庭でできる作業ではなく専門サービスであり、このビルドのいくつかのパーツは廃番か、探すのが難しい。最も明白な例はタイヤで、新品でも中古でも入手できない。

重量の数字は測り方にも依存する。5.80 kg という結果はペダル込みだ。ペダルを外せば見積もりはおよそ 4.8〜4.9 kg になり、このバイクが作られた乗り方ではこれが最も重要な数字になる。

購入アドバイス

専用のヒルクライムバイクが目標なら、このビルドは重量だけを唯一の優先事項として扱ったときにリムブレーキ SuperSix EVO プラットフォームがどこまで到達できるかを示している。フレーム加工、シングルリングのドライブトレイン、1 kg 未満のホイールはすべて同じ方向を向いており、その結果は多くのライダーが可能だと思うより軽いマシンだ。

ただし、ほとんどのライダーにとって賢明な道はもっと段階的だ。程度の良い中古 SuperSix EVO フレームから始め、乗る勾配にジオメトリが合うことを確認し、実際に交換できるコンポーネントで時間をかけて組み上げていく。この方法ならパーツが摩耗してもバイクを使い続けられ、このビルドのように廃番品が多く登場することを考えれば重要だ。

もっと多くの場面をカバーする1台が欲しいなら、ディスクブレーキ LAB71 のほうが汎用性が高く、剛性も高い選択肢だ。少し重いが、扱いやすく、維持しやすい。

結論

この Cannondale SuperSix EVO は、すべての判断が一つの数字のために行われたビルドの明快な例だ。フレームは塗装除去とカーボン切削によって質量の約4分の1を失い、ドライブトレインはシングルリングで、完成車はペダル込み 5.80 kg、ペダルなしなら余裕で 5 kg 未満に収まる。

妥協点も同じくらい明確だ。乗り心地は最小限で、空力効率はディスクブレーキの代替に後れを取っており、一部のコンポーネントはもう購入できない。トレードオフを理解し、上りレースを生業にしているライダーなら、ここには大いに気に入る点があるはずだ。すべてを一台で済ませたいライダーは、代わりにより剛性の高いディスクブレーキオプションを見るべきだ。