アストンマーティン Vantage:ついに本気になったエントリーモデルのアストン

はじめに

新型アストンマーティンVantageは、一見するとおなじみのレシピに思えるかもしれません。フロントエンジン・リアドライブ、AMG由来の4.0リッター ツインターボV8、そして911 Carrera Sに匹敵する性能を、911 Turbo並みの価格で提供する。それがかつてのアストンを手に入れるための代償でした。しかし今回は、アストンマーティンが本気を出すことを決めたようです。その結果が、注目を集める数値を備えた、大きく進化したレシピの具現化なのです。

目玉となるのは656馬力で、先代から30%以上の増加を果たしました。最高速は202 mph。アストンマーティンが明らかに本気であることは明白で、この車を面白い存在にしているのは、こうした数値の背後にあるディテールなのです。

デザイン:おなじみのレシピ、研ぎ澄まされた仕上げ

実物のVantageは素晴らしい見た目です。根本的に異なるわけではありませんが、本当の物語は出力とシャシーのアップグレードにあることを考えれば、それは適切な判断です。それでも確実にアグレッシブになり、まとまりが増し、どこかクラシックなアストンマーティンらしさと現代的な印象を同時に感じさせる姿になっています。

Aピラー以前はすべて新設計です。冷却能力は以前より大幅に向上し、新たなサイドシールが追加され、新しいリアフェンダーによりVantageはリアで30 mmワイドになりました。ところどころにDB12やSuperleggeraの面影がありますが、Vantageは独自のアイデンティティと、フォルムの美しくコンパクトな張りを保っています。価格は約165,000ポンドで、先代のVantage F1 Editionより23,000ポンド高いものの、911 Turbo Sよりは15,000ポンド安いままです。

エンジン:AMG製由来の656馬力

おなじみの4.0リッター ツインターボV8はAMG製ですが、アストンマーティンはさまざまな車種向けのコンポーネントから厳選し、各車にとって最良の仕様を作り上げています。単純にDBX707のエンジンを流用したわけではありません。ターボは旧Vantageより大幅に大きい一方、DBXのものよりは小さく、スポーツカーらしさと高回転型の性格を保っています。

出力は656 hp、トルクは590 lb-ftで、最大トルクは2,750 rpmから発生します。0-60 mph加速は3.4秒。つまり、一部のEVや四輪駆動のライバルのような3秒切りモンスターではなく、トラクションに多少の限界が生じるということです。とはいえ全体として性能は大幅に向上しており、アストンマーティンはシャシーもそれ以外もすべて、それに見合うレベルへ引き上げられたと述べています。

ZF製8速ギアボックスは、ファイナルドライブ比がショート化され、シフトの切れ味を高める新しい油圧システムと、新たなシフトストラテジーを獲得しました。デュアルクラッチを採用しない理由については、Vantageはバランスが鋭く遊び心のある性格に設定されており、デュアルクラッチのシフト中のトルクカットなし(ゼロ)の挙動は、シフト中でもある程度のトルク負荷を保持するZFの方がうまく機能しなかったそうです。「ドライバーのために設計された」というタグラインを考えればMTが自然な選択のように思えますし、アストンマーティンはこのトルクレベルに対応できる6速MTをValourに搭載していますが、同社はMT搭載を頑なに否定しています。それでも希望は捨てずにいたいところです。

インテリア:大きな進化

车内で馴染み深い部分も残されています。最も顕著なのはシーティングポジションで、地面すれすれまで非常に低く座るスタイルは、これが実に見事に機能しています。アーキテクチャの面では、ルック&フィールが大幅に進化しました。DB12で初登場した新しいインフォテインメントシステムは、ドライバーへの情報表示とタッチスクリーン用の2枚のスクリーンをもたらしますが、重要なのはすべてがタッチ操作ではないことです。温度、ファン速度、音量には物理ダイヤルが備わり、ボタンも豊富にあるため、温度を変えるだけのためにメニューを掘り下げる必要がありません。

オプションのカーボンファイバーバケットシートは大変素晴らしく、マニュアルシートが標準で電動も選択可能、カスタマイズの自由度も非常に高いです。ロータリー式のドライブモードセレクターは、WetからSport、Sport Plus、Trackまで続き、さらにIndividualモードも用意されています。エンジニアたちは、控えめに設定されたWetモードは、路面状況が許すときに他の設定をより攻撃的にできる点で本当に有用だと主張しています。

調整可能なトラクションコントロールはハイライトのひとつです。ボタンを1回押すと、わずかなスリップを許容するトラックモードになり、長押しするとESPを無効化し、1から9まで段階的に設定できる可変トラクションコントロールモードが起動します(9は実質オフ)。調整可能なローンチコントロールも備え、パドルシフトはコラムではなくステアリングホイールにマウントされるようになりました。全体として、質感と特別感の向上は大きいといえます。

シャシーハードウェア:応答性こそすべて

応答性とコントロールがここでの絶対的な目標のようです。ボディ構造ははるかに剛性が高まり、ストラットトップ部など重要な箇所が補強されています。ばねレートはF1 Editionをさらに上回り、DB12やポルシェ992にも採用されるBilstein DTXアダプティブダンパーは、ホイールとボディのコントロールを改善し、報じられている限りでは乗り心地も向上させています。ステアリングの電動パワーアシストには並々ならぬ注力がなされており、ステアリングコラムからラバー製のNVHカップリングが一切排除され、アストンはこれが現状得られる最も自然な電動ステアリングのひとつだと主張しています。

専用設計のMichelin Pilot Sport S5タイヤがこの車に大きな接地感をもたらしており、この専用タイヤ開発プログラム自体が、アストンにとって開発予算の大きな前進を示しています。新しい慣性センサーは常に車を6軸で計測し、車を安定させながらも段階的な特性を保ちつつ、応答性、フィール、フィードバックを提供します。メッセージは一貫しています。この車はスリップ状態でのドライビングを積極的に求めるということです。

本格的なオールドスクールのハードウェアも残されています。コーナリング時のリアアクスルの横剛性を29%高めるといわれるリアストラットタワーバー、前後に大型化されたクロスブレースによる追加補強、横剛性を高めるアンダートレーなどです。Bilsteinダンパーは、前世代ハードウェアに対してフォースディストリビューションの帯域幅が500%拡大したと主張しています。数値がどうであれ、ミッションステートメントは明確です。限界付近および限界を超えた領域で、この車を可能な限り応答性が高く、機敏で、段階的な挙動を持つ車にすること。すべての変更がその目標に奉仕しているのです。

購入アドバイス

約165,000ポンドの価格で、Vantageは911 Turbo Sを15,000ポンド下回りながら、656馬力、202 mphの最高速、そして大規模に再設計されたシャシーを提供します。遊び心のある鋭いバランスと、現代的なアダプティブダンパーと併せたオールドスクールのハードウェアを求めるドライバーに明確に向けられた車です。本稿の掘り下げ時点では試乗が行われていなかったため、ダイナミックな応答性やフィールに関する一部の主張は現時点ではアストンマーティンの言葉によるものであり、熱心なファンは正式な試乗インプレッションを待ってから判断したいところです。MTを希望する方は、少なくとも公式には、他の車を探すべきでしょう。

結論

新型Vantageは旧モデルからの大きな飛躍です。30%を超える追加出力、再設計されたZFギアボックス、より剛性の高いボディ構造、専用タイヤ、アダプティブダンパー、そしてついに特別感を感じさせるインテリア。ダイナミックな主張が走行開始時に裏付けられれば、アストンマーティンのエントリーレベルのスポーツカーは、かつてのような妥協の産物ではなくなるかもしれません。