Recensione Zlin Norden: un taildragger STOL moderno con prestazioni reali

Introduzione

Lo Zlin Norden ha attirato molta attenzione da quando è arrivato negli Stati Uniti un paio di anni fa, e per una buona ragione. Sembra un classico taildragger da backcountry, ma è stato progettato da zero intorno al motore turbo Rotax 915, con una cellula ridotta in scala e un’ala interamente metallica che cambia ciò che un aereo in stile Cub può fare. Oggi è offerto sia come LSA ready-to-fly costruito in fabbrica sia, notizia molto recente, come kit EAB.

A chi è rivolto lo Zlin Norden

Questo aereo si adatta ai piloti che vogliono prestazioni autentiche su piste corte senza sacrificare la velocità di crociera. Con un 915is che eroga 141 cavalli, un 916is da 160 cavalli, oppure le opzioni Edge Performance di potenza superiore tramite il distributore USA, il Norden crociera intorno ai 126 mph a 5.000 ft, sale a 1.800 ft al minuto e decolla in appena 60 ft a seconda del carico. Il peso a vuoto è di 825 lbs con un peso massimo al decollo di 1.760 lbs, ed è disponibile un’elica a passo variabile.

Rispetto a una Super Cub, la fusoliera è leggermente più piccola, ma lo spazio in cabina è conservato: altezza, spazio per le gambe e per i gomiti sono tutti più generosi rispetto a una tipica Super Cub. Lo rende una scelta pratica per piloti di grandi dimensioni o per chiunque trasporti regolarmente un passeggero in lunghi viaggi nel backcountry.

Punti di forza principali

L’ala è dove il Norden si discosta davvero dalla formula del Cub. È interamente metallica, con uno slat elettrico retrattile azionato da un interruttore sullo stick in circa tre secondi. Gli slat sono vincolati tra loro, quindi il dispiegamento asimmetrico non è possibile. In atterraggio, lo slat consente all’aereo di volare più lentamente mantenendo il flusso d’aria attaccato sul dorso dell’ala, e lo stallo non è un abbattimento d’ala: è una discesa dolce, che rende il volo lento notevolmente più sicuro.

I numeri confermano questo. L’aereo va in stallo a circa 38 mph con gli slat retratti e a circa 28 mph con gli slat estesi, e l’estensione dello slat permette atterraggi circa 10 mph più lenti con soli flap. Poiché gli slat si ritraggono, non c’è penalità sulla velocità massima.

I flap sono hardware altrettanto serio: flap Fowler a doppia feritoia che coprono circa due terzi dell’apertura alare, ben oltre il un terzo di apertura tipico di un Cub. Poiché l’ala è metallica, l’aileron può avere una corda più profonda, preservando una reale autorità dell’ailerone in volo lento nonostante i flap estesi.

Prestazioni e crociera

Con il motore turbo e un’ala pulita, la velocità di crociera dipende dalla densità di quota. In una giornata mite di 70-75 gradi, volando a bassa quota con miscela povera intorno ai 6 galloni all’ora, l’aereo indica circa 115 mph. Aumentando la potenza a circa 8,5 galloni all’ora si raggiungono 127 mph indicati, e oltre i 12,5 galloni all’ora può mantenere 150 mph reali. Questa combinazione di capacità su piste corte e autentica velocità massima è rara in questa classe.

Cabina, comfort e comandi

Il Norden si pilota in solitaria dal sedile anteriore, con i comandi di slat e flap posizionati solo davanti. I voli dimostrativi dal sedile posteriore restano comodi, ma l’occupante anteriore aziona flap e slat. Una leva flap in stile Johnson-bar consente rapida estensione e ritrazione dei flap per decolli e atterraggi. Anche la ventilazione è ben gestita: un ampio finestrino mezzo aperto di tipo shooter sul lato porta, insieme a prese d’aria a scatto per entrambi gli occupanti, mantiene la cabina sopportabile persino nelle giornate da 100 gradi.

I comandi di volo sono a tiri push-pull per tutta la cellula, con timone azionato da cavi e cavi che arrivano ai bellcrank degli aileroni; l’interconnessione degli aileroni elimina i giochetti. Le ali sono fisse, senza opzione di ripiegamento. L’avionica è configurabile, con opzioni Garmin o Dynon, e l’aereo in prova abbina un motore Kanardia e anemometro con un Garmin aera 760 al centro.

Opzione kit e supporto alla costruzione

Lo sviluppo più recente, annunciato poco prima di Oshkosh, è la disponibilità come kit EAB. Il kit è completo tranne elica, motore e avionica, e richiede un po’ di lavoro in tessuto su fusoliera e impennaggi, oltre all’installazione di strumentazione, avionica e motore. In particolare, l’ala arriva completamente assemblata e non richiede rivettatura, il che fa risparmiare tempo considerevole ed elimina la sfida di portare in squadro un’ala durante la costruzione. I tempi di consegna sono di circa 6 mesi per un kit e di circa 14 mesi per un aereo completo costruito in fabbrica.

Le opzioni sono estese: scelta dell’avionica, ruote, freni e upgrade delle sospensioni come freni Beringer o ammortizzatori TK1 (i kit standard usano carrello a bungee, e l’aereo in prova monta ammortizzatori Acme). Le scelte di elica includono la Cato idraulica con pale STOL da 82 pollici, descritta come l’elica con la miglior trazione statica mai testata sulla cellula; la E-prop preferita dalla fabbrica, l’opzione a passo variabile più economica; e versioni a regolazione a terra per costruzioni a basso costo. Sul lato propulsione, Edge Performance offre un motore aspirato da 120 hp, un turbo da 160 hp basato sul 912 e un turbo da 185 hp basato sul 916, tutti in opzioni experimental amateur-built, mentre le costruzioni di fabbrica usano uno stock Rotax 916. Il distributore USA, Stol Creek Aviation, gestisce l’importazione, i ricambi, le domande di supporto alla costruzione e gli upgrade Edge Performance interni.

Consigli d’acquisto

Se volete un aereo ready-to-fly e preferite il supporto di fabbrica, l’LSA completo con uno stock Rotax 916 è la strada più diretta, mettendo in conto i circa 14 mesi di attesa. Se vi piace costruire e volete personalizzare le opzioni, il kit EAB appena annunciato con la sua ala pre-assemblata senza rivettatura è una via convincente con un tempo di consegna più breve di 6 mesi. I piloti orientati al backcountry dovrebbero valutare seriamente l’elica Cato, mentre i costruttori attenti al budget possono optare per la E-prop o un’elica a regolazione a terra. Configurazioni complete, prezzi e opzioni sono disponibili tramite Zlin Aviation USA.

Conclusione

Lo Zlin Norden giustifica l’hype facendo due cose che la maggior parte degli aerei in stile Cub non può fare: atterrare notevolmente lento e corto grazie agli slat elettrici e agli enormi flap Fowler a doppia feritoia, crocierando comunque veloce con la potenza turbo. Con la flessibilità aggiuntiva di una via factory-built o kit, è un contendente serio per i piloti del backcountry che non vogliono rinunciare a una capacità per guadagnarne un’altra.