Recensione del motore ZD C100: un clone del Rotax 912 che gira forte oltre le 50 ore

Introduzione

Lo ZD C100 è arrivato in silenzio agli stand dei recenti airshow, ma l’interesse attorno ad esso è cresciuto rapidamente. Si tratta di un clone del Rotax 912 che produce 100 cavalli, venduto a circa un terzo del prezzo dell’originale, e uno dei primi operatori a metterci sopra ore vere lo ha volato su uno Zenith 701 con base a Woodstock, nel New Brunswick, in Canada. Dopo poco più di 50 ore, il rapporto è diretto: funziona come ci si aspetterebbe da un 912, con buona potenza, consumi di carburante ragionevoli e nessun problema di affidabilità finora.

Prime impressioni: praticamente indistinguibile da un 912

Il motore è progettato per essere un clone diretto del Rotax 912, e le differenze sono per lo più estetiche. I coperchi valvole portano marcature diverse e la finitura del carter è di un grigio leggermente più scuro, che si tratti di verniciatura o metallurgia. Al di là di questo, segue l’originale fino al passo delle filettature di dadi e bulloni. Il proprietario riferisce che i pezzi di ricambio si intercambiano liberamente, il che significa che un pistone di sostituzione potrebbe provenire da Rotax, se necessario, e andrebbe bene.

In funzione, le somiglianze sono altrettanto strette. Avviamento, fluidità e suono risultano identici, e il motore si raffredda normalmente e resta entro il suo intervallo di temperatura. L’unica differenza rilevata è che questa unità si scalda leggermente più in fretta. Nulla di quanto osservato in 50 ore ha sollevato dubbi sull’affidabilità.

Installazione su uno Zenith 701

Poiché il motore è un clone, l’installazione è stata semplice. Il kit firewall-forward Rotax di fabbrica di Zenith si avvita direttamente, e l’unica modifica richiesta è stata riposizionare la pompa dell’acqua in un punto diverso, procedura standard quando si usa quel kit su un 912. Il motore utilizza la struttura a anello aggiornata anziché un supporto a culla, e l’intera installazione ha seguito la guida passo-passo senza sorprese.

Il rodaggio è gestito in fabbrica, con il motore già avviato e fatto girare prima della spedizione. Il proprietario ha semplicemente seguito le indicazioni per la prima messa in moto, variando i giri nelle prime cinque ore invece di tenere un regime fisso per lunghi tratti. Non sono serviti lunghi funzionamenti a terra né procedure elaborate.

Prestazioni nel mondo reale

Le prestazioni di salita sono il miglioramento di spicco rispetto al Jabiru 2200 che l’aereo portava in precedenza. Quel motore da 85 hp era descritto come fiacco su una cellula lenta, privo di coppia ai bassi regimi per partenze rapide e salite. Lo ZD C100 cambia sensibilmente il quadro.

A un regime di crociera intorno ai 5.000, il consumo si attesta proprio a quattro galloni l’ora, che corrisponde esattamente al consumo pubblicato da Rotax per quei regimi. La velocità di salita è tra 1.200 e 1.500 piedi al minuto, ma la cifra più impressionante è l’angolo di salita, circa 35 gradi. È abbastanza ripido che, durante le salite alle massime prestazioni, il tubo di Pitot, disallineato con il flusso d’aria, non registra alcuna velocità sul indicatore. È una tecnica per piloti esperti su una cellula familiare, non qualcosa da replicare.

Il compromesso dei carburatori

Il principale fastidio sono i carburatori. Come il 912, il motore usa carburatori a compensazione di pressione, in questo caso un clone Bing dimensionalmente identico, e le parti Bing standard si adattano perfettamente quando si ritoccano gli getti. Non c’è un comando di miscela in cabina, quindi quando le temperature cambiano i carburatori richiedono regolazioni manuali con modifiche alla clip degli aghi.

In un clima canadese che va da meno 20 a oltre 35 Celsius, il proprietario ha già lavorato su tre regolazioni distinte: estate, autunno e inverno. Ogni ritaratura richiede circa 25 o 30 minuti. La soluzione prevista è una conversione a EFI, che eliminerebbe del tutto questa messa a punto stagionale.

Garanzia e consumo d’olio

Il motore porta una garanzia nell’ordine delle 200 ore o di qualche anno, un’offerta ragionevole per un progetto motore appena introdotto. Operatori in Europa stanno usando questi motori riportando buoni risultati, il che ha contribuito a far sembrare giustificata la scommessa da early adopter.

Il consumo d’olio è minimo. Al primo cambio olio alle 25 ore, il livello era sceso solo di circa un ottavo di pollice rispetto al centro dell’astina, e lo stesso schema si è mantenuto da allora. Le ispezioni del filtro olio non mostrano nulla di insolito, solo occasionali piccolissime scintille argentee che sono normali per qualsiasi motore. L’intervallo raccomandato è il primo cambio a 25 ore, poi ogni 50 ore, e aprire il filtro ad ogni cambio fa parte della routine.

L’elica in uso è una Warp Drive a tre pale con mozzo HP, di circa 70 pollici, in linea con la specifica elica predefinita di Rotax per il 912 su questa cellula. Le candele sono il tipo NGK corretto fornito con il motore.

Consigli d’acquisto

Per i costruttori di uno Zenith 701 o di un simile ultraleggero sperimentale che vogliono potenza di classe 912 senza il prezzo del 912, lo ZD C100 è un’opzione convincente dopo 50 ore di volo senza problemi. Le considerazioni chiave: prevedere tempo per la taratura stagionale dei carburatori o pianificare una conversione a EFI, mantenere la routine dei cambi olio ogni 25-50 ore con ispezioni del filtro, e considerare analisi periodiche dell’olio per costruire una storia a lungo termine su quella che è ancora una piattaforma motore giovane. La diretta compatibilità dei ricambi con il Rotax 912 riduce significativamente il rischio di approvvigionamento che di solito preoccupa gli acquirenti di cloni.

Conclusione

Finora lo ZD C100 ha offerto esattamente ciò che promette: prestazioni, suono e consumi da 912 a un terzo del prezzo. Con un consumo d’olio minimo, ispezioni del filtro pulite e un drammatico miglioramento in salita rispetto al motore precedente, la scommessa iniziale sta dando i suoi frutti. Restate sintonizzati man mano che le ore si accumulano, perché sarà un quadro a più lungo termine la vera prova per qualsiasi nuovo motore.