Tendenze tecnologiche del Tour de France da copiare: ruote aero, pneumatici larghi e scelte delle bici dei pro

Introduzione

È facile capire perché così tanti ciclisti copiano gli allestimenti dei professionisti. Se una ruota, una larghezza di pneumatico o un gruppo aiutano i corridori più veloci del panorama, sembra ragionevole supporre che aiuteranno anche tutti gli altri. Il Tour de France di quest’anno ha reso la direzione intrapresa insolitamente chiara. Ora l’aerodinamica viene prima, il peso viene dopo, e un numero crescente degli upgrade visti in gara è abbastanza semplice da applicare a una normale bici da strada.

Come le gare di quest’anno hanno cambiato il discorso sugli upgrade

Il dettaglio più sorprendente è quanto poco i corridori di vertice si siano preoccupati del peso. Il limite minimo di peso per le gare è 6,8 kg, e diverse bici da corsa hanno chiuso ben al di sopra. La bici vincitrice pesava 7,27 kg, mentre le due macchine di testa più leggere erano 6,7 kg e 6,8 kg. Uno sprinter ha corso l’intera gara su una bici aero da 7,6 kg, comprese le tappe di montagna, invece di passare a un telaio più leggero per le salite.

Un divario di qualche centinaio di grammi evidentemente non è stato considerato decisivo. Le velocità in salita sono ormai così elevate che l’efficienza aerodinamica conta più di una piccola penalità di peso, ed è per questo che cerchi più alti e telai aero continuano a comparire sia sugli arrivi in quota sia nelle tappe pianeggianti.

La conclusione pratica per chi cerca upgrade è semplice. Non spendere molto per inseguire gli ultimi grammi su una sella o su un piccolo componente. Investi quei soldi nelle parti che riducono la resistenza aerodinamica, a partire da un manubrio aero, perché il ciclista e la parte anteriore della bici creano molta più resistenza di quanta ne faccia risparmiare un componente leggero.

Ruote aero a profilo alto: il più grande upgrade singolo

Il cambiamento singolo più evidente di quest’anno è stata la scelta delle ruote. Il vincitore assoluto ha usato lo stesso wheelset a profilo alto dall’inizio alla fine, comprese tutte le tappe di montagna. L’approccio tradizionale era sostituire i cerchi alti con ruote più basse e leggere quando la strada saliva, e almeno un rivale di primo piano fa ancora esattamente questo. Restare sul profilo alto per tutta la gara segnala che i guadagni aerodinamici ora superano un paio di etti di peso rotante in più.

Enve SES 4.5

L’Enve SES 4.5 è il wheelset a profilo alto che è rimasto sulla bici vincitrice per l’intero Tour de France. Racchiude in un solo prodotto l’argomentazione moderna: un profilo più alto che continua a funzionare in salita perché le velocità sono sufficientemente elevate perché l’aerodinamica domini. I ciclisti che vogliono andare più veloci su terreni ondulati e montuosi, non solo su strade pianeggianti, sono il pubblico naturale.

Bici da corsa: le all-rounder aero prendono il sopravvento

I giorni in cui si tenevano due bici per terreni diversi sembrano contati. Quasi ogni corridore ha usato un solo modello per tutta la gara. Solo un pretendente di primo piano alternava regolarmente un telaio aero per i giorni più pianeggianti e un telaio leggero per quelli più collinari. Le bici aero hanno anche colmato il divario di peso, con i modelli puramente aero che ora raggiungono pesi che un tempo appartenevano alle bici da scalata leggere, e diversi allestimenti che stanno comodamente sotto i 7 kg.

Colnago V3RS

La Colnago V3RS è la bici che ha vinto la gara a 7,27 kg. È un utile promemoria del fatto che un allestimento vincente non deve necessariamente avvicinarsi al limite di peso. I ciclisti che apprezzano stabilità e prestazioni aerodinamiche su terreni misti, più che il numero più basso possibile sulla bilancia, sono quelli a cui questo approccio si addice.

Wilier Filante SLR

La Wilier Filante SLR è la bici aero che uno sprinter ha usato per l’intera gara a 7,6 kg, anche nei giorni di montagna più duri. Esiste una versione più recente e più leggera dello stesso modello, eppure il telaio aero è rimasto in uso: questo mostra quanto le squadre siano ormai a loro agio con un’unica piattaforma aero per ogni tipo di tappa.

Cervélo S5

La Cervélo S5 è l’opzione aero usata nelle tappe più pianeggianti da uno dei pochissimi contendenti di vertice che cambiavano ancora bici durante la gara. Scegliere un telaio aero per i giorni veloci e uno più leggero per quelli di montagna resta una strategia valida, solo meno comune di un tempo.

Per la maggior parte dei ciclisti, questo telaio rappresenta l’estremo puramente aero dello spettro: dare priorità alla riduzione della resistenza e accettare una modesta penalità di peso.

Cervélo R5

La Cervélo R5 è la controparte leggera, tirata fuori per le tappe più collinari dallo stesso corridore. È l’esempio più chiaro che resta del classico approccio a due bici ai livelli più alti della corsa.

Canyon Aeroad

La Canyon Aeroad è la bici da corsa puramente aero usata per tutta la gara da uno dei corridori più esplosivi del panorama. Sottolinea il concetto che una singola macchina aero può coprire tappe pianeggianti, ondulate e di montagna senza cambi.

Specialized Tarmac SL8

La Specialized Tarmac SL8 è un’all-rounder aero e leggera, la categoria che ha silenziosamente sostituito sia le bici dedicate alla scalata sia quelle puramente aero per molti ciclisti. Si colloca nel mezzo: forme aero con un peso che resta competitivo.

Giant Propel

La Giant Propel mostra quanta strada abbiano fatto i telai aero. Un modello un tempo considerato puramente aerodinamico ora raggiunge pesi che erano appannaggio delle bici leggere, con allestimenti che stanno facilmente sotto i 7 kg.

Trek Madone SLR

La Trek Madone SLR è una nuova all-rounder aero leggera, e la squadra che la usa ha adottato borracce aero su tutta la gamma. Il marchio sostiene che quelle borracce facciano risparmiare qualche watt rispetto a una borraccia rotonda, il che le rende uno degli upgrade aero meno costosi di questa lista.

Cannondale SuperSix Evo

La Cannondale SuperSix Evo ha introdotto nuove borracce e portaborracce aero al momento del lancio, portando l’idratazione in stile cronometro nel ciclismo su strada. È un buon esempio di come il pensiero aero si sia diffuso dai telai e dalle ruote a piccoli accessori convenienti.

Trasmissioni e rapporti: il 2x resiste mentre i rapporti si ampliano

Le trasmissioni a corona singola sono discusse per le bici da strada da anni, e la maggior parte del gruppo continua a usare il 2x. Un corridore di primo piano ha effettivamente usato una trasmissione 1x per diverse tappe, comprese le grandi tappe di montagna, resa possibile da un gruppo a 12 velocità e una cassetta ad ampio range con un’escursione 10-36. Il marchio dei componenti afferma che la scelta spetta ai corridori e alle squadre e non viene imposta dal produttore, e il suo gruppo di punta più recente è costruito attorno al 2x. Quindi il 1x vale la pena di essere osservato, ma non ancora copiato.

I rapporti sono cresciuti a entrambi gli estremi. Corone da 54, 55 e persino 56 denti sono ormai comuni nelle tappe pianeggianti, e anche le cassette si sono ampliate, dal tradizionale 11-30 all’11-34.

SRAM Red

L’SRAM Red è il gruppo da strada di punta più recente del marchio, ed è costruito attorno a una configurazione 2x. Le cassette ad ampio range dello stesso marchio, inclusa una comune opzione 10-36, sono ciò che rende praticabili le configurazioni a corona singola nelle dure tappe di montagna. I ciclisti che vogliono un gruppo elettronico 2x moderno con un’ampia gamma di rapporti sono il pubblico naturale.

Shimano Dura-Ace Di2

La gamma Shimano Dura-Ace Di2 ora include una cassetta 11-34 come opzione più ampia, un rapporto che solo pochi anni fa sarebbe sembrato una scelta da gran fondo. Con l’11-30 da tempo affermato come standard, la tendenza è chiaramente verso una gamma più ampia piuttosto che verso soli rapporti più duri.

Pneumatici larghi e tubeless

La larghezza degli pneumatici si è spostata in modo deciso. Quasi ogni corridore ora gareggia con gomme da 28 mm, molto lontano dai 23 mm del passato. Gli pneumatici più larghi scorrono più veloci e migliorano il grip, il che aiuta a spiegare le alte velocità viste in gara. Il tubeless è stato ampiamente adottato insieme a loro e riduce il rischio di forature, e le forature sono state notevolmente rare persino nella impegnativa tappa sterrata.

I cerchi hookless restano un tema di discussione, ma la gara è stata vinta su ruote hookless, un forte endorsement pratico. Se telaio e wheelset accettano pneumatici più larghi, salire di larghezza è uno dei modi più economici per guadagnare velocità.

Abbigliamento e punti di contatto: skin suit, calze aero, copriscarpe e borracce

L’abbigliamento conta perché il corpo è responsabile di circa l’80 per cento della resistenza aerodinamica su una bici. Le skin suit sono diventate pratiche per le tappe lunghe, con tasche per cibo e gel, una costruzione confortevole e tessuti modellati per gestire il flusso d’aria intorno a spalle e braccia. Rendono però più scomode le soste in bagno a metà corsa.

Le calze aero sono usate da quasi tutti i professionisti, con linee di disturbo e tessuto texturizzato progettati per far risparmiare watt. Possono anche essere straordinariamente costose: secondo quanto si dice, un paio indossato da un corridore costava circa 1.000 sterline.

I copriscarpe aero sono un altro elemento da cronometro che si sta spostando nel ciclismo su strada. Le ghiere sulle scarpe moderne non sono particolarmente aerodinamiche, e coprirle leviga il profilo. Il lavoro in galleria del vento sostiene l’idea che le ghiere esposte costino resistenza.

Le borracce aero, un tempo riservate alle bici da cronometro, ora compaiono anche nelle tappe su strada, e i marchi sostengono che facciano risparmiare qualche watt rispetto a una borraccia rotonda. Questo le rende uno dei guadagni aerodinamici meno costosi disponibili.

Quali upgrade vale la pena copiare

Se l’obiettivo è più velocità per i soldi spesi, si parte dall’aerodinamica. Un wheelset a profilo più alto e un manubrio aero cambiano il modo in cui la bici si muove nell’aria, e pneumatici più larghi sono un miglioramento a basso costo ovunque il telaio li accetti.

Le borracce aero sono watt economici e facili da provare. L’abbigliamento è il passo successivo: una skin suit ben fatta o un paio di calze aero possono aiutare, anche se le opzioni molto costose sono difficili da giustificare al di fuori delle gare.

Il peso dovrebbe venire per ultimo. Le prove di quest’anno indicano che qualche centinaio di grammi raramente decide qualcosa, quindi una sella ultraleggera costosa o un componente simile è un cattivo posto dove spendere.

Conclusione

Lo schema è coerente. L’aerodinamica viene prima, gli pneumatici larghi sono ormai standard, e una bici aero versatile copre terreni che un tempo ne richiedevano due. Ruote a profilo alto, un manubrio aero e un set di borracce aero sono upgrade realistici per la maggior parte dei ciclisti, e sono in linea con ciò che i corridori più veloci hanno effettivamente scelto. Il peso può aspettare.