Recensione SRAM XX T-Type Eagle Transmission: cambiata senza forcellino, messa alla prova

Introduzione

La T-Type Eagle Transmission di SRAM adotta un approccio diverso al cambio posteriore. Anziché fissarsi a un forcellino del cambio sostituibile, il cambio si aggancia direttamente al telaio in corrispondenza del perno posteriore tramite l’interfaccia senza forcellino di SRAM, una soluzione che l’azienda chiama Full Mount. Anche la vite di fine corsa e la vite di regolazione B-tension sono state eliminate. Il risultato è una trasmissione da mountain bike a 12 velocità che cambia il modo in cui una trasmissione viene installata, regolata e utilizzata.

Questa recensione si concentra sul gruppo XX, il livello intermedio dei tre livelli T-Type, dopo sei mesi di utilizzo che hanno coperto più di 1.000 chilometri e 35.000 metri di salita e discesa in condizioni fredde, umide e occasionalmente polverose.

A chi è destinata questa trasmissione

La T-Type è un sistema completo e ogni componente è stato progettato per funzionare con gli altri. Ciò significa che il nuovo cambio, la cassetta, la catena, le guarniture e la corona non sono compatibili con i componenti della trasmissione Eagle di generazione attuale. Le eccezioni sono il comando AXS e la batteria di generazione attuale, oltre al nuovo comando AXS Pod, che funziona con entrambe le generazioni.

L’altro requisito imprescindibile è il telaio. La T-Type richiede una bici costruita attorno all’interfaccia Universal Derailleur Hanger di SRAM, quindi chi ha un telaio privo di tale interfaccia non può montare il sistema. Per chi ha un telaio compatibile, il percorso di aggiornamento passa attraverso l’intera trasmissione anziché un singolo componente.

I ciclisti che apprezzano una configurazione semplice, una cambiata robusta sotto sforzo e un cambio in grado di incassare colpi otterranno il massimo. Chi vuole mantenere i componenti Eagle esistenti, o chi utilizza un telaio senza lo standard Universal Derailleur Hanger, farà meglio a restare dov’è.

Punti di forza principali

Le promesse di SRAM per la T-Type sono ampie: cambiata migliore sotto carico, configurazione più semplice e maggiore durabilità. L’utilizzo prolungato sul gruppo XX ne conferma la maggior parte.

Prestazioni di cambiata sotto sforzo

Le cambiate sono rapide, precise e notevolmente costanti sotto sforzo. Il rapporto tra la pressione di un pulsante sul comando Pod e il movimento del cambio è immediato, e non si è verificata una sola cambiata mancata o fallita durante il periodo di prova. Anziché alleggerire la pedalata, le cambiate risultano più fluide e silenziose quando il ciclista continua a spingere. Serve un po’ di riapprendimento, ma diventa presto naturale e consente di mantenere il ritmo in salita e negli sprint.

Un limite vale la pena conoscerlo. Non è possibile scalare gran parte della cassetta con una sola azione, perché le rampe di cambiata della cassetta e la mappatura del cambio selezionano il rapporto successivo solo quando il sistema è pronto. Sul sentiero questo è impercettibile, e le cambiate rapide successive risultano comunque immediate anziché lente. Nei test, il riferimento di cambiata sotto sforzo e fuori sforzo che le trasmissioni Shimano a 12 velocità detenevano in precedenza è passato alla T-Type.

Durabilità e montaggio sul telaio

Il design Full Mount sostituisce il forcellino con montanti in alluminio lavorato che bloccano il telaio da entrambi i lati. La rimozione del forcellino ha sollevato un’ovvia domanda sulla protezione in caso di caduta, e la risposta pratica è rassicurante. Dopo essere stato colpito e trascinato su terreni accidentati, il cambio in prova ha mantenuto le prestazioni del primo giorno. Sono comparse segni estetici, ma le pulegge sono rimaste prive di gioco e i denti non hanno mostrato usura significativa.

SRAM ha inoltre integrato diversi livelli di protezione. Una frizione di sovraccarico protegge il motore e il cambio durante gli impatti violenti, e una piastra di protezione sostituibile dall’utente copre la parte più larga del cambio. I collegamenti esterni inferiore e superiore del parallelogramma possono essere sostituiti, e la gabbia si svita dal P-knuckle senza attrezzi. I dispositivi di sicurezza sono progettati per impedire che la catena cada nella ruota posteriore o si incastri contro il telaio. Il cambio si trova inoltre 10 mm più all’interno rispetto alle precedenti versioni Eagle AXS per ridurre la probabilità di danni da impatto. La frizione stessa non è regolabile, ma ora è integrata nella gabbia, quindi può essere rimossa o sostituita insieme a essa.

I gruppi XX SL e XX aggiungono la Magic Wheel, una puleggia inferiore la cui parte dentata esterna ruota in modo indipendente dal centro. Se qualcosa blocca la puleggia, la sezione esterna continua a girare, riducendo la probabilità di incastri della catena. Il gruppo XO utilizza invece una puleggia inferiore normale.

Miglioramenti di comando e cassetta

Il comando AXS Pod sostituisce la leva a bilanciere della generazione precedente con due pulsanti sovrapposti. Sono grandi e facili da trovare, con una soglia di scatto più alta che riduce le cambiate accidentali su terreni sconnessi. I pulsanti possono essere riassegnati nell’app AXS, incluso il controllo di un reggisella telescopico Reverb AXS o delle sospensioni Flight Attendant. La versione Ultimate utilizza pulsanti concavi o convessi intercambiabili. I Pod sono modulari, quindi un collarino o una sezione elettronica rotti possono essere sostituiti, e si montano tramite il collarino Infinity a forma di otto o il collarino Bridge, che sostituisce l’attacco Matchmaker X e scorre da un lato all’altro anziché restare in due posizioni fisse.

I rapporti della cassetta sono stati ravvicinati dove conta di più. Il secondo e il terzo pignone più grandi aumentano di due denti, arrivando a 38 e 40, colmando il divario con il pignone più grande che rendeva le vecchie cassette Eagle scomode in salita. La cassetta utilizza il motivo X-SYNC di SRAM con spessore dei denti alternato e corsie di cambiata che consentono o bloccano il passaggio della catena al rapporto successivo, ed è costruita attorno a una linea catena di 55 mm, che dovrebbe contribuire alla durata riducendo l’angolo tra cassetta e corona. Nei test, la cassetta non ha mostrato segni o danni da cambiata, e la catena Flat Top non ha misurato usura rispetto a una nuova.

Guarniture, corone e misuratori di potenza

Le guarniture mantengono lo standard movimento centrale DUB di SRAM ma passano da una corona a montaggio diretto a tre bulloni al sistema a otto bulloni utilizzato nella gamma road. Il profilo dei denti X-SYNC è aggiornato per funzionare con la nuova catena Flat Top. Le corone XX e XO accettano un bash guard rimovibile a due posizioni, e nei test la corona e il bash guard hanno assorbito fermi duri e ad alta forza su rocce e tronchi caduti senza danni o deformazioni. Le pedivelle hanno incassato colpi contro le rocce senza problemi, anche se il nastro protettivo ha mostrato un po’ di usura sui ciclisti che tendono a strofinare le pedivelle con i piedi.

Ogni set di guarniture è compatibile con misuratori di potenza. XX SL utilizza un misuratore di potenza basato sulla corona, mentre XX e XO utilizzano un misuratore di potenza Quarq alloggiato all’interno dell’asse del movimento centrale.

Cosa considerare prima dell’acquisto

Il prezzo è il primo aspetto da valutare. Il gruppo XO è il punto d’ingresso più accessibile, XX sale di livello e XX SL si colloca in cima alla gamma. Sono cifre premium e, poiché la T-Type non è retrocompatibile con i componenti Eagle esistenti, la maggior parte dei ciclisti acquisterà un’intera trasmissione anziché un singolo componente.

La compatibilità del telaio è la seconda considerazione. Senza un’interfaccia Universal Derailleur Hanger il sistema non si monta, il che può significare una nuova bici anziché un nuovo gruppo.

Alcuni punti minori meritano attenzione. La frizione non è regolabile, anche se può essere sostituita come parte della gabbia. Il sistema non consente di scalare gran parte della cassetta in una sola volta. Il nastro protettivo delle pedivelle può usurarsi con uno sfregamento intenso dei piedi, anche se si tratta più di un aspetto estetico che funzionale.

Consigli all’acquisto

Scegli la T-Type se hai un telaio compatibile e desideri una cambiata che regge sotto sforzo, una configurazione che elimina le viti di fine corsa e B-tension e un cambio costruito per sopravvivere al contatto con le rocce. Il gruppo XX si colloca a metà gamma e ha mantenuto le promesse di SRAM durante un lungo e duro periodo di prova.

Se il budget è il fattore decisivo, XO offre la stessa architettura di base senza la puleggia inferiore Magic Wheel. Se il peso più basso è la priorità assoluta, XX SL è l’opzione più leggera e performante, e porta con sé un misuratore di potenza basato sulla corona. I ciclisti che desiderano dati di potenza senza passare al livello top possono guardare al misuratore Quarq integrato nell’asse su XX e XO. Qualunque livello si scelga, verificare prima che il telaio utilizzi lo standard Universal Derailleur Hanger, poiché questo singolo dettaglio decide se l’aggiornamento è possibile.

Conclusione

La T-Type non riscrive le regole, dato che cambio, cassetta e catena continuano a fare il lavoro. Ciò che SRAM ha fatto è rifinire quasi ogni dettaglio di come questi componenti interagiscono, dal montaggio senza forcellino alle rampe della cassetta e al comando Pod. La cambiata è ai vertici della categoria, sia che il ciclista stia spingendo sia che non lo faccia, e la durabilità ha tenuto durante un inverno di utilizzo impegnativo. Il costo e i requisiti di compatibilità sono barriere reali, ma per i ciclisti che possono soddisfarli, il gruppo XX rappresenta un vero passo avanti.