Recensione SRAM Red XPLR 1x13: una bici da strada a corona singola funziona davvero?

Introduzione

Per anni il deragliatore anteriore è sopravvissuto sulle bici da strada mentre mountain bike e gravel passavano alla corona singola. Il gruppo SRAM Red XPLR 1x13 è il tentativo più credibile finora di riportare quella soluzione su strada: tredici pignoni al posteriore, una cassetta ad ampia gamma e nessuna seconda corona all’anteriore.

Dopo diverse settimane di uscite che hanno coperto strade ondulate, salite locali ripide, sforzi a ritmo costante in pianura e uscite veloci in gruppo, una domanda tornava sempre. Una bici da strada può finalmente funzionare con una corona singola?

Questa analisi del gruppo copre ciò che fa bene, dove chiede ancora qualcosa al ciclista e chi dovrebbe realisticamente considerarlo.

A chi è destinato questo gruppo

Il Red XPLR 1x13 è pensato per chi preferisce già una trasmissione a corona singola e vuole quella semplicità su strada, non solo sul gravel. Si adatta a chi apprezza un’ampia gamma di rapporti, un anteriore pulito e la sicurezza della catena che deriva dall’eliminazione totale del cambio anteriore.

È rilevante anche per chi alterna diverse superfici. Il gruppo è progettato attorno al gravel, quindi le sue priorità pendono verso le prestazioni su fondi accidentati e l’ampiezza dei rapporti più che verso la pura efficienza nelle gare su strada. Chi passa tra asfalto, strade tranquille e gravel ne trarrà il massimo.

Chi corre su strada e conta ogni watt è un caso diverso, e ne parliamo più avanti.

La gamma di rapporti nella pratica

L’allestimento di prova usava una corona da 46 denti abbinata a una cassetta 10-46. Il termine di paragone era una doppia da strada convenzionale: una guarnitura compatta 50/34 con cassetta 11-30.

Sulla carta la configurazione a corona singola ha l’ampiezza maggiore. Il suo overrange è del 460 per cento contro il 401 per cento della doppia tipica. In pratica significa un rapporto in salita davvero più agile in basso, mentre il rapporto più lungo resta all’incirca lo stesso. Chi vuole più allungo può salire a una corona da 54 o 56 denti, e chi vuole rapporti più agili può scendere a 40 o 42.

Questa flessibilità conta perché la dimensione della corona è una scelta personale, esattamente come su una doppia. La gamma è sembrata adeguata in salita, su strade ondulate e negli sforzi ad alta velocità, senza sensazione di frullare in discesa o di dover spingere un rapporto sovradimensionato sui tratti ripidi.

Scalini dei rapporti e cadenza in velocità

L’ampiezza è solo metà della storia. La domanda più grande con una corona singola riguarda la dimensione degli scalini tra i pignoni e l’effetto di quegli scalini sulla cadenza.

La cassetta 10-46 va intesa soprattutto come un blocco 10-38 ravvicinato con l’aggiunta di un pignone di salvataggio grande. I primi pignoni procedono con salti di un dente fino a 10, 11, 12 e 13, poi passano a salti di due denti a 15, 17, 19 e 28 prima di aprirsi ulteriormente verso il 46.

Quella zona centrale e alta così ravvicinata è dove avviene gran parte dell’andatura su strada, e si nota. In un’uscita in gruppo di 40 km a quasi 40 km/h, i rapporti hanno tenuto bene, con la cadenza naturalmente tra 90 e 100 rpm. Solo due volte, su una breve salita dove il ritmo veniva spinto dall’anteriore, la scelta del rapporto è sembrata leggermente alta o leggermente bassa, e ogni tratto è durato circa 100 metri prima che il pignone successivo risolvesse la cosa.

Sicurezza della catena e durabilità

Eliminare il deragliatore anteriore toglie dall’equazione un guasto comune. Le catene che cadono sono una presenza regolare nelle gare su fondi accidentati, e una catena che esce al momento sbagliato può chiudere la giornata sul posto.

Anche il deragliatore posteriore aiuta. Usa un meccanismo a frizione preso in prestito dal design delle mountain bike per limitare il rimbalzo della catena e tenerla in sede sui pignoni. Le squadre che hanno corso le classiche sul pavé con questo gruppo hanno indicato proprio questa combinazione di gestione del carico e ritenzione della catena per spiegare il passaggio, e vincere in quelle condizioni è un test ragionevole per qualsiasi trasmissione.

Cose da considerare prima dell’acquisto

Due punti pratici meritano attenzione prima di impegnarsi.

Il primo è il costo. Si colloca in cima alla gamma ed è costoso. Al momento non esiste una via economica per il 1x13 su strada.

Il secondo è la compatibilità del telaio. Il gruppo richiede un forcellino UDH, e il numero di bici da strada che oggi soddisfano questo requisito è piccolo. Una manciata di modelli può montarlo, e solo un numero molto limitato è disponibile con il gruppo già di serie. Il quadro dovrebbe cambiare man mano che più produttori passano i loro telai da strada a UDH, con una disponibilità più ampia probabilmente nei prossimi 6-18 mesi. Se comprate un telaio ora, verificate prima la compatibilità.

Il compromesso dei guadagni marginali

I test di laboratorio collocano il costo di efficienza di una configurazione a corona singola tra uno e sei watt, a seconda dello studio. Le perdite derivano dalla corona più piccola, dal pignone da 10 denti, dall’angolo della catena nei rapporti estremi e dal profilo dei denti narrow-wide.

Su strada, quel divario è difficile da percepire. Non c’era sensazione di dover spingere di più per mantenere la velocità, l’incrocio della catena nei rapporti più agili non ha dato problemi, e il pignone da 10 denti ha comunque sostenuto sforzi intensi oltre i 50 km/h. Gran parte dell’andatura si colloca nel terzo centrale e superiore della cassetta, dove la linea della catena è dritta e sono i pignoni più grandi a fare il lavoro.

Chi insegue ogni guadagno marginale vorrà comunque una doppia. Chi vuole una corona singola e pedala per il piacere di farlo difficilmente noterà la differenza.

Consigli per l’acquisto

La posizione onesta è che entrambi i sistemi sono validi, e la risposta giusta dipende dal tipo di uscite che fate.

Il gruppo SRAM a due corone Red resta eccellente, con un cambio anteriore davvero raffinato e una gamma completa di opzioni di corone e cassette. Se gareggiate, se pedalate in un posto molto pianeggiante e veloce, o se l’efficienza della trasmissione è una priorità, una doppia resta la scelta più sicura.

Se volete una bici da strada a corona singola, questa è l’opzione più praticabile disponibile finora. Offre una gamma complessiva più ampia di una tipica doppia compatta, mantiene ravvicinati gli scalini dei rapporti dove conta e toglie il deragliatore anteriore insieme al suo rischio di caduta catena. Iniziate verificando che il vostro telaio accetti un forcellino UDH, poi scegliete una dimensione di corona adatta al vostro terreno e alla vostra condizione.

Conclusione

Il 1x13 funziona su una bici da strada. La gamma c’è, gli scalini tra i rapporti sono abbastanza ravvicinati per le uscite veloci in gruppo, e l’argomento della sicurezza della catena è reale. È costoso, richiede un telaio compatibile e rinuncia a una piccola quantità di efficienza in laboratorio.

Niente di tutto ciò lo rende la scelta giusta per tutti. Quello che fa è dare a chi vuole una corona singola all’anteriore un’opzione davvero valida, senza costringere nessuno a rinunciare al proprio deragliatore anteriore. La scelta è la parte utile.