Recensione SRAM Apex: cambio elettronico a 12 velocità a un prezzo entry-level

Introduzione

SRAM Apex è il gruppo entry-level della gamma road e gravel del marchio, e questa generazione rappresenta un passo avanti più consistente di quanto quella posizione lasci normalmente intendere. Il nuovo Apex è passato a 12 velocità, è disponibile solo in versione monocorona e porta il cambio elettronico wireless al suo prezzo più basso di sempre. Fondamentale per i ciclisti che preferiscono ancora i cavi, è disponibile anche una versione meccanica.

Apex si colloca esattamente nel gravel riding, nel pendolarismo e nelle bici da strada entry-level, e si rivolge alle bici con manubrio drop pur offrendo anche comandi per manubrio flat adatti alle bici ibride. Questa combinazione significa che dovrebbe comparire su molte bici complete dal prezzo ragionevole.

I numeri sottolineano il posizionamento. La versione meccanica parte da circa 1.035 £ o 971 $, mentre la versione elettronica ha un prezzo di 1.195 $ o 1.262 £. SRAM prevede che le bici complete con trasmissione elettronica partano da circa 2.500 $, con le bici complete meccaniche da circa 2.000 $. Il gruppo elettronico è stato reso disponibile da giugno 2023, con la versione meccanica arrivata a settembre.

C’è anche un’opzione con misuratore di potenza. Un upgrade con misuratore di potenza Apex è offerto a 220 $ o 205 £, il che lo rende uno dei misuratori di potenza basati sulla guarnitura più accessibili in circolazione.

A chi è destinato questo gruppo

Apex è pensato per i ciclisti che acquistano una bici completa piuttosto che costruire una macchina dei sogni, e il design lo riflette. La configurazione solo monocorona elimina del tutto il deragliatore anteriore, il che mantiene il cambio semplice e riduce il numero di componenti sulla bici. Se ti ha mai infastidito il cambio anteriore su terreno accidentato, quella semplicità è il punto.

Si adatta a bici gravel con manubrio drop, a configurazioni ibride e da pendolarismo con manubrio flat e a bici da strada entry-level. È solo a disco, quindi non c’è alcuna opzione con freni a cerchione da considerare. È anche la via più accessibile al cambio elettronico a 12 velocità per i ciclisti che desiderano cambi di marcia wireless senza salire di gamma.

Ciò che non è, è un gruppo stradale a doppia corona. Non esiste un modello stradale a doppia corona né una rapportatura stradale standard nella linea Apex, quindi i ciclisti che desiderano un deragliatore anteriore o rapporti stradali ravvicinati dovranno guardare altrove nella gamma.

Punti di forza principali

Il punto di forza principale è semplice: 12 velocità, una corona e cambio elettronico wireless a un prezzo che prima non lo offriva. L’obiettivo dichiarato di SRAM era portare il cambio elettronico fino alla sua gamma stradale di terzo livello, e Apex è il risultato di circa tre anni di sviluppo.

I comandi sono stati completamente ridisegnati. La vecchia forma meccanica, ereditata dal design originale SRAM Force CX1 del 2014 con le sue leve oversize e il cambio DoubleTap, ha lasciato il posto a un’ergonomia allineata ai design attuali Force e Rival AXS. Il cambio funziona ancora allo stesso modo nel suo nucleo, con una singola leva sul comando di destra che copre sia le cambiate verso l’alto che verso il basso, ma la meccanica interna è cambiata per tenere conto del pignone extra sulla cassetta.

Alla base, Apex è disponibile in due versioni: XPLR ed Eagle. XPLR è il nome che SRAM usa per i suoi componenti gravel, mentre Eagle è il nome ombrello per i suoi componenti da mountain bike a 12 velocità. Questo offre due opzioni di cassetta, una cassetta XPLR 11-44 denti e una cassetta Eagle 11-52 denti, ciascuna con il proprio deragliatore posteriore abbinato.

Il deragliatore posteriore XPLR funziona con cassette i cui pignoni più grandi vanno da 36 a 44 denti, e gestisce il rimbalzo della catena con una frizione a molla. È progettato attorno a una cassetta compatibile HG da 11 denti, ma può essere utilizzato anche con una cassetta XDR da 10 denti, il che apre la compatibilità con i gruppi a 12 velocità esistenti. Il deragliatore posteriore Eagle è compatibile con le trasmissioni SRAM Eagle, utilizza una frizione a cuscinetti a rulli Type 3 per prevenire il colpo di catena e aggiunge una frizione di sovraccarico che disimpegna il sistema del motore in caso di impatto grave per proteggere il motore del cambio e l’elettronica. È stato mantenuto anche il blocco della gabbia, che facilita il cambio ruota e l’installazione della catena. Funziona con cassette da 50 e 52 denti su driver HG e XD sia da 10 che da 11 denti.

Anche i freni hanno una nuova pinza. La forma flat mount più compatta è basata sul design utilizzato sui freni Level da mountain bike di SRAM, e SRAM dichiara che non c’è differenza di prestazioni tra questo nuovo freno e quelli di gamma superiore. Fa a meno della porta Bleeding Edge di SRAM, usando invece le vecchie porte di spurgo filettate. Le stesse pinze freno a disco idrauliche sono utilizzate sia nelle versioni AXS che meccaniche di Apex.

Cambio, frenata e sensazioni di guida

Sulla versione meccanica Eagle, montata su una bici gravel, il cambio è intuitivo e funziona al meglio quando non ci si pensa troppo. Le cambiate verso rapporti più duri sono rapide e impressionantemente veloci, e non sono affatto turbate dal terreno accidentato. Passare a un rapporto più facile richiede di spingere fino al doppio clic senza esitare; indugiare un momento sulla leva può produrre occasionali rumori grattati mentre la catena si sposta su due pignoni. A prima impressione questa generazione è di gran lunga superiore alla precedente.

La versione elettronica XPLR, provata su una bici gravel su lunghe distanze, risulta immediatamente familiare a chiunque abbia passato tempo sui recenti gruppi AXS di SRAM. A parte un processo di produzione leggermente diverso, questi sono gli stessi comandi che si trovano sui gruppi Rival e Force più costosi. Il profilo ampio della leva è un chiaro miglioramento rispetto alla vecchia forma, con una sensazione migliore e un’interazione migliorata dal corpo del comando. La portata può essere regolata con una vite a brugola da 2,5 mm sul corpo del comando, proprio come su Rival AXS, e il trigger a forma di conchiglia è facile da individuare mentre si salta su terreno accidentato.

Il cambio è fluido ed efficiente sia in salita che in discesa sul blocco posteriore. La frizione a molla fa un lavoro superbo nel tenere sotto controllo il rimbalzo della catena, senza alcun accenno di colpo anche su singletrack disseminato di radici e strade sterrate pure, e la qualità delle cambiate sulla cassetta 11-44 denti è risultata costante. La finitura grigia della catena sembra in qualche modo usurata anche quando è pulita, il che vale la pena sapere se l’aspetto conta per voi.

La frenata segue lo stesso design dei più recenti freni Force AXS, con interni riprofilati e un nuovo corpo in due pezzi, e le prestazioni e la sensazione sono molto familiari. La cosa più notevole è stata la completa assenza di sfregamento del rotore anche dopo molte ore in condizioni calde, asciutte e polverose. Le ruote giravano senza intoppi e la frenata è rimasta silenziosa per tutto il tempo. La guarnitura è praticamente un’eredità del Rival AXS; la finitura opaca con loghi incisi al laser può non sembrare premium come l’alta lucentezza del Rival, ma sotto è la stessa unità.

Sul peso, una configurazione Apex AXS XPLR arriva a 2.971 grammi, circa 100 grammi in più rispetto alla trasmissione equivalente Rival AXS XPLR. L’Apex Eagle meccanico pesa 3.148 grammi.

Aspetti da considerare prima dell’acquisto

La prima cosa da valutare è che Apex è solo a disco, quindi gli appassionati dei freni a cerchione sono sfortunati. La seconda è il design solo monocorona, che esclude un deragliatore anteriore e la rapportatura stradale standard. Per le bici entry-level quella semplicità ha senso, ma è un vincolo reale piuttosto che una scelta neutrale.

SRAM ha adottato alcuni passi ovvi e meno ovvi per contenere i costi. Mantenere il gruppo solo monocorona limita il numero di componenti nel set, e molti design dei componenti sono chiaramente derivati da parti AXS ed Eagle esistenti. Le cassette Apex iniziano con un pignone da 11 denti anziché i pignoni da 10 denti che SRAM ha spinto per anni; usare il pignone da 11 denti riduce la gamma di rapporti rispetto all’approccio abituale di SRAM, ma consente di costruire la cassetta secondo lo standard del mozzo a ruota libera HG di Shimano.

Detto questo, non siete vincolati. SRAM dichiara che i deragliatori posteriori funzionano perfettamente con le sue cassette esistenti da 10 denti, quindi una gamma di rapporti più ampia è disponibile se la desiderate. Il problema è che avreste bisogno di una ruota posteriore con corpo mozzo SRAM XD, un upgrade che i marchi di ruote offrono comunemente.

Vale anche la pena essere chiari su dove si colloca Apex rispetto a Rival, un gradino più in alto nella scala. Quando si confrontano i singoli componenti, le differenze reali si riducono alla scelta dei materiali e alla finitura. Condividono la stessa elettronica e gli stessi motori nonché lo stesso design dei freni, quindi le prestazioni fisiche dovrebbero essere le stesse. La differenza pratica, come sempre, è quanto finisce per costare una bici completa.

Elettronico o meccanico

Entrambe le versioni esistono, ed entrambe hanno senso per acquirenti diversi. Il gruppo elettronico è il modo più economico per accedere al cambio wireless a 12 velocità offerto da SRAM, e sulla bici offre la stessa sensazione della leva, la stessa regolazione della portata e la stessa forma del trigger dei gruppi Rival e Force più costosi. Se desiderate il cambio wireless e state acquistando nella fascia entry-level del mercato, questa è la versione che vi ci porta.

La versione meccanica mantiene vivo il comando azionato da cavo. SRAM ha dichiarato di non aver mai abbandonato il cambio azionato da cavo, e che lo sviluppo elettronico ha semplicemente assorbito molto tempo ingegneristico. L’Apex meccanico è stato ridisegnato anziché ereditato, con la stessa ergonomia aggiornata e le stesse pinze freno della versione elettronica. È una scelta sensata se preferite la semplicità del cavo, volete evitare di caricare batterie o volete spendere meno per la bici completa.

Un piccolo dettaglio degno di nota dalla build elettronica: il manubrio era dotato dei Blips wireless di SRAM montati sotto la zona del nastro manubrio. La funzionalità è davvero utile, anche se il design usa e getta solleva giuste domande. SRAM sostiene che dureranno quasi 10 anni per un ciclista con uso normale, una cifra che cala bruscamente in applicazioni ad alto utilizzo come il cronometro o il triathlon. Vale la pena tenerne conto se percorrete volumi enormi.

Consigli per l’acquisto

La decisione si riduce in realtà a tre domande: elettronico o meccanico, XPLR o Eagle, e su che tipo di bici verrà montato il gruppo.

Per la maggior parte dei ciclisti gravel, la configurazione XPLR con la cassetta 11-44 denti copre il terreno su cui le bici gravel entry-level e di fascia media vengono effettivamente utilizzate, e la frizione a molla mantiene tutto silenzioso quando la superficie diventa accidentata. Eagle con la cassetta 11-52 denti è la scelta se desiderate una gamma più ampia e vi trovate bene con la rapportatura che deriva da una configurazione di derivazione mountain bike. In ogni caso, verificate quale cassetta e standard di ruota libera utilizzano le vostre ruote prima di impegnarvi in un percorso di upgrade, perché la cassetta HG da 11 denti è il default e una configurazione XDR da 10 denti richiede il corpo mozzo appropriato.

Sui tempi, il gruppo elettronico era disponibile da giugno 2023 e la versione meccanica è arrivata a settembre. Se il budget è la priorità, una bici completa meccanica a partire da circa 2.000 $ è il punto di ingresso più economico, mentre le bici complete elettroniche erano attese da circa 2.500 $. Se desiderate la misurazione della potenza basata sulla guarnitura, l’upgrade del misuratore di potenza Apex a 220 $ o 205 £ è un’aggiunta convincente, ed è una delle opzioni più accessibili della sua categoria.

Soprattutto, abbinate il gruppo al tipo di guida che fate effettivamente. Apex premia i ciclisti che apprezzano la semplicità e poche complicazioni: una corona, cambi puliti, frenata silenziosa e un chiaro percorso di upgrade se decidete di volere più gamma in seguito.

Conclusione

SRAM Apex è un gruppo importante per ciò che rende possibile piuttosto che per le specifiche di punta. Porta il cambio elettronico wireless a 12 velocità a un prezzo entry-level, mantiene viva un’opzione meccanica per i ciclisti che la desiderano e condivide abbastanza ingegneria con Rival da rassicurare gli acquirenti che le prestazioni non sono state compromesse per raggiungere il prezzo.

I compromessi sono reali e chiaramente dichiarati: solo disco, solo monocorona e un design che si appoggia a parti derivate da gruppi esistenti. Per i ciclisti gravel, i pendolari e le bici da strada entry-level, quei compromessi si allineano con il modo in cui le bici vengono effettivamente utilizzate. Se desiderate il cambio elettronico senza pagare cifre di fascia alta, Apex è la versione da prendere in considerazione.