Shimano GRX 400 vs SRAM Red Eagle XX1 Mullet: un gruppo premium fa davvero pedalare meglio?

Introduzione

Il modo più pulito per scoprire cosa compra davvero un upgrade del gruppo è eliminare ogni altra variabile. Due bici da gravel identiche, costruite sullo stesso telaio, stessa geometria, stessa sella, stesso reggisella e stesso manubrio, con solo la trasmissione cambiata tra l’una e l’altra.

Una bici montava un gruppo Shimano GRX 400, una configurazione meccanica a 10 velocità con due corone all’anteriore e freni a disco idraulici. Quel gruppo costa circa 600 £, e online si trova anche a meno. L’altra bici montava un gruppo SRAM Red Eagle XX1 mullet, una configurazione elettronica wireless a 12 velocità con freni idraulici e movimento centrale in ceramica, a circa 3.500 £. Sono soldi da auto, o almeno i soldi di un’auto di cui nessuno va fiero.

Dato che tra le due bici è cambiata una sola cosa, qualsiasi differenza di peso, di sensazione di cambiata o di comportamento in frenata poteva venire solo da quel singolo gruppo di componenti.

Come li abbiamo confrontati

Il peso era il punto di partenza più semplice, e i numeri erano chiari. La build Shimano GRX 400 pesava 8,66 kg, che è leggero per una bici da gravel e dice molto su quanto siano leggeri telaio e componenti di finitura. La build SRAM Red Eagle XX1 mullet pesava 7,88 kg, un valore davvero basso, ma il divario tra le due è di circa tre quarti di chilogrammo.

Quella differenza è reale sulla bilancia ma molto meno drammatica su strada. Su terreno pianeggiante e ondulato sparisce in gran parte, e anche in salita il motore conta più degli 800 g. La domanda rimasta era se la build più economica sarebbe risultata sensibilmente peggiore da guidare, o se le differenze sarebbero emerse in modi più ristretti e specifici.

Entrambe le bici sono poi uscite su una vasta rete di strade sterrate e sentieri gravel, con lo stesso ciclista che passava ripetutamente dall’una all’altra per mantenere il confronto il più equo possibile.

Shimano GRX 400: la build dal miglior rapporto qualità-prezzo

Il GRX 400 si posiziona all’incirca al livello del Tiagra, il che rende la qualità della cambiata davvero sorprendente. Il cambio è meccanico e non elettronico, e all’anteriore ci sono due corone, ma la configurazione cambia in modo pulito e dà l’impressione di essere ben messa a punto. Sul gravel è stata veloce e piacevole quanto l’alternativa molto più costosa.

Inoltre ha un aspetto elegante e orientato alla prestazione, non economico. La gerarchia di Shimano colloca il GRX 400 vicino al livello Tiagra, il GRX 600 vicino al 105 e il GRX 800 vicino all’Ultegra, il che offre un contesto utile su dove finiscono i soldi. I freni di questa build sono stati il punto forte: dischi idraulici che modulano con dolcezza, danno una buona sensazione alla leva e mantengono la bici stabile nelle frenate decise.

Per chi vuole una trasmissione gravel affidabile senza spendere soldi da auto, questo è il riferimento che il resto del mercato deve superare.

SRAM Red Eagle XX1 Mullet: la build premium

La build SRAM Red Eagle XX1 mullet è un gruppo elettronico wireless a 12 velocità con freni idraulici e movimento centrale in ceramica. Si sente premium e appare premium, e il cambio elettronico è un vero lusso più che una necessità prestazionale. Premere un pulsante per cambiare marcia è semplicemente più bello che spingere una leva, e funziona ogni volta.

Il cambio wireless ha anche vantaggi pratici. Non ci sono cavi da far passare internamente, i componenti si montano e funzionano insieme, e anche un reggisella telescopico può essere gestito in wireless. I pulsanti del comando possono essere riprogrammati tramite un’app. Parte di tutto ciò è eccessivo, ma fa parte di ciò che i soldi pagano.

Anche il corpo del comando è più compatto. Misurato dal punto in cui si fissa al manubrio al punto in cui poggia la mano, l’unità SRAM misurava circa otto centimetri contro circa nove sulla build Shimano. Quel centimetro conta più di quanto sembri, perché la reach è una delle cose più difficili da correggere su una bici. I manubri tendono ad avere una reach lunga, e montare un attacco manubrio più corto di circa 90mm compromette la maneggevolezza, mentre la posizione della sella è facile da regolare.

L’avvertenza onesta è che queste misurazioni erano approssimative, quindi considerate il vantaggio ergonomico una preferenza più che una specifica rigida.

Cambio e rapporti

Dieci velocità contro dodici sembra un divario importante, ma la distinzione più utile è una corona contro due. Su una configurazione a corona singola con una cassetta ampia, i ciclisti che passano la maggior parte del tempo sull’asfalto notano i salti tra i rapporti. Sul gravel quei salti sono molto meno percettibili, e molti mountain biker non hanno mai avuto problemi con una corona singola.

Il controargomento è manutenzione e semplicità. Una corona singola significa meno da pulire, meno da mantenere e meno parti che possono guastarsi. I ciclisti da strada che si avvicinano al gravel sono abituati a cassette con rapporti ravvicinati, quindi tendono a sentire prima i salti.

Il calcolo dell’escursione si è rivelato la sorpresa. La build GRX monta una corona anteriore da 30 denti con il pignone più grande da 34 denti, che corrisponde più o meno a un rapporto uno a uno. La build SRAM monta una corona da 46 denti con il pignone più grande da 52 denti, un rapporto effettivo di circa meno sei denti. Quindi, nonostante abbia due corone, la build Shimano più economica offre in realtà meno escursione complessiva, mentre la build SRAM più costosa copre più terreno ma con passi più grandi tra le marce.

Frenata ed ergonomia

La frenata è stato il punto in cui le due build si sono separate più chiaramente, e non nella direzione suggerita dai cartellini dei prezzi. I freni Shimano modulavano meglio e risultavano più fluidi alla leva, e tutta la bici restava più stabile nelle frenate decise. La configurazione SRAM frenava altrettanto efficacemente, ma sembrava meno assestata quando i freni venivano azionati con decisione.

La build GRX ha anche prodotto qualche rumore strano dal rotore durante i test, anche se era più probabilmente contaminazione da sporco che un difetto dei freni stessi. Entrambe le bici montavano la stessa misura di rotore, ed entrambi i set di dischi idraulici sono validi. Il punto è semplicemente che i freni del gruppo più economico erano davvero eccellenti, e non è un componente su cui serve spendere molto.

Comfort e controllo si riducevano alla forma della leva e alla reach. Il comando SRAM più compatto risultava più corretto sulla bici per un ciclista, il che è una preferenza di posizione più che una vittoria oggettiva. Nessuno dovrebbe comprare un gruppo solo per un centimetro di reach, ma vale la pena verificare come si sentono le leve nelle proprie mani prima di impegnarsi.

Costi di gestione e manutenzione

Questa è la parte del calcolo che raramente arriva in negozio. La build premium non è costosa solo una volta. Una cassetta di ricambio per quella trasmissione costa circa 450 £, e le versioni più recenti si avvicinano a 600 £. Una catena costa circa 100 £, e i rotori circa 100 £ ciascuno, cifre che salgono in fretta se pedali molto.

La build più economica è drasticamente più gentile da possedere. Una catena a 10 velocità costa circa 25 £, e una cassetta tra i 25 e i 30 £. Se pedali spesso e fai la manutenzione da solo, quella differenza si accumula anno dopo anno.

C’è una via di mezzo che vale la pena conoscere. Un gruppo mullet in stile Rival GX offre gli stessi rapporti e la stessa funzionalità della build premium, ma a circa 1.500 £ invece di 3.500 £. Rinunci al movimento centrale in ceramica, alla finitura più ricercata del comando e a un po’ di peso, ma mantieni l’escursione dei rapporti e il cambio wireless. Per la maggior parte dei ciclisti, è lì che sta il valore.

Consigli generali all’acquisto

La conclusione di questo confronto non è che i gruppi premium siano scarsi. È che il gruppo è quasi l’ultima cosa su cui dovresti spendere quando fai un upgrade della bici. La build GRX 400 faceva tutto ciò che poteva fare la bici molto più costosa, i ricambi costano poco da sostituire, e con un po’ di conoscenza meccanica dovrebbe durare a lungo.

Quello che paghi al top di gamma è sensazione, finitura, comodità del wireless e più facile sostituzione dei componenti, non velocità. Se l’unica ragione per cui vinceresti una gara gravel è un gruppo più leggero di 200 g, non l’avresti vinta comunque. La fascia media è dove atterrano i soldi intelligenti, e i gruppi che escono a quel livello da diversi marchi sono eccellenti.

C’è anche un buon argomento a favore dell’attesa per vedere cosa offrono i nuovi entranti. Se i gruppi elettrici dei produttori emergenti si riveleranno validi, l’equazione del valore nella fascia media potrebbe cambiare di nuovo.

View more details for Shimano GRX 400

View more details for SRAM Red Eagle XX1 Mullet

Per la maggior parte dei gravel rider, l’indicazione è semplice. Compra il gruppo più economico, investi il risparmio in ruote o copertoni, e sali di livello solo quando il cambio wireless e un set specifico di rapporti contano davvero per te.

Conclusione

Due bici identiche hanno dimostrato il punto in modo netto. La build Shimano GRX 400 da circa 600 £ pesava un po’ di più e rinunciava a un po’ di escursione, ma cambiava bene, frenava meglio del previsto e costa una frazione in manutenzione. La build SRAM Red Eagle XX1 mullet da circa 3.500 £ si sentiva premium, cambiava magnificamente e offriva un’escursione più utilizzabile con una leva più compatta.

La build premium è quella che la maggior parte dei ciclisti sceglierebbe di guidare. La build più economica è quella che la maggior parte dei ciclisti dovrebbe comprare, a meno che non vogliano specificamente il cambio elettronico e possano assorbire i costi di gestione che comporta.