Recensione RockShox Paris Roubaix SL: 30 mm di sospensione che hanno vinto tre Classiche del pavé

Introduzione

La Paris Roubaix è una corsa senza eguali, e circa un quinto del percorso non è nemmeno su strada. Si snoda sui pavé più duri d’Europa, una superficie che mette a dura prova bici e ciclisti in egual misura. Le macchine moderne affrontano il terreno soprattutto perché i telai ora accettano pneumatici molto più larghi, il che permette alla maggior parte delle squadre di schierarsi su bici da strada aero standard. Andando un po’ più indietro, però, i corridori erano disposti a provare quasi di tutto per attutire le vibrazioni, comprese le sospensioni meccaniche.

La RockShox Paris Roubaix SL è l’espressione più chiara di quell’idea. È una forcella da corsa su strada con 30 mm di escursione, costruita attorno a una molla ad aria e a uno smorzatore ad olio, ed è il componente che ha portato a tre vittorie consecutive alla Paris Roubaix tra il 1992 e il 1994. È anche un componente scomparso dal gruppo professionistico quasi con la stessa rapidità con cui era arrivato, il che lo rende un oggetto davvero interessante da esaminare per ciò che è.

La forcella si trova di norma su telai da corsa in acciaio su misura dell’epoca, e funziona più o meno come una forcella ammortizzata moderna: la molla ad aria sostiene il carico mentre lo smorzatore ad olio controlla il ritorno, così la forcella non si comporta come un salterello. Due manopole sulla sommità degli steli permettono di modificare lo smorzamento in movimento, un dettaglio che contava moltissimo su un percorso con circa 30 settori di pavé distinti.

Cosa rendeva diversa la Paris Roubaix SL

La storia inizia nel 1991, quando il patron del Team Z, Roger Legeay, fu contattato da una piccola startup americana e concesse all’azienda l’accesso ai suoi corridori per presentare un nuovo prodotto. RockShox aveva già portato le sospensioni nella mountain bike nel 1989 con la RS-1, che vinse subito delle gare ma raccolse giudizi contrastanti per via del peso e della flessione che introduceva. I fondatori Paul Turner e Steve Simons costruirono una manciata di prototipi da strada, li spedirono nel nord della Francia e fecero provare alla squadra il passaggio a velocità su un cordolo, per dimostrare che l’impatto si sarebbe sentito appena.

Si dice che la dimostrazione abbia convinto i corridori. Pochi giorni prima della corsa, Greg LeMond, all’epoca il corridore di maggior richiamo al mondo, accettò di usare la forcella. Debuttò con un 55° posto, mentre il suo compagno di squadra Gilbert Duclos-Lassalle arrivò settimo e fu ugualmente persuaso. Duclos-Lassalle vinse poi la Paris Roubaix nel 1992 al suo 17° tentativo, arrivando da solo al velodromo di Roubaix su forcelle RockShox, e si ripeté nel 1993 in uno sprint ristretto su Franco Ballerini. Nel 1994 Andre Tchmil completò la serie con una terza vittoria sullo stesso progetto di sospensione.

A chi è destinata questa forcella

È un componente con due pubblici distinti, che lo desiderano per ragioni molto diverse. Il primo è il collezionista o il restauratore che costruisce una fedele bici da corsa in acciaio dei primi anni ‘90, dove la forcella è l’unico dettaglio che definisce la realizzazione. Il secondo è il ciclista che vuole semplicemente più comfort sui terreni sconnessi ed è disposto ad accettare i compromessi che derivano da un progetto di sospensione dei primi tempi.

Vale la pena capire perché le sospensioni aiutino alcuni ciclisti più di altri prima di imbarcarsi in una realizzazione del genere. Più si va piano e più la potenza erogata è bassa, peggiore risulta il terreno sconnesso, perché le ruote seguono ogni rialzo e abbassamento della superficie e una maggiore quantità del peso corporeo grava sulla sella. A velocità più alte la bici scorre sopra le sommità dei sassi e meno peso grava sulla sella. È esattamente per questo che una forcella come questa ha un senso intuitivo per un ciclista amatoriale su asfalto rovinato o ghiaia, e perché il suo valore alle velocità del ciclismo professionistico è sempre stato più contestato.

Punti di forza principali

La cosa più sorprendente della Paris Roubaix SL è quanto sia invecchiata bene come progetto ingegneristico. Anche a bassa velocità risulta davvero buona, non grezza. Poiché l’escursione è limitata a 30 mm, non c’è quasi alcun pompaggio, e la bici resta agile sotto di te. La forcella può risultare leggermente elastica quando si spinge forte in curva su un settore di pavé, ma è una situazione rara anche su un percorso brutale come la Roubaix.

In test comparativi consecutivi su un settore di pavé sconnesso, la differenza tra sospensione e assenza di sospensione era misurabile. La bici in acciaio rigida era la più lenta del gruppo. La bici con sospensione andava in media circa 1 km/h più veloce a parità di potenza erogata. Una moderna bici in carbonio aero con pneumatici da 32 mm era ulteriormente più veloce di 2 km/h in media, con una velocità di punta circa 3 km/h superiore alla bici sospesa. Estrapolato sui soli 50 km di pavé, quel divario rappresenta più di cinque minuti.

La regolazione in movimento è l’altra vera forza. Le due manopole sulla sommità degli steli permettono al ciclista di cambiare lo smorzamento prima e dopo ogni settore, e si dice che Duclos-Lassalle abbia fatto esattamente questo. Con circa 30 settori in una tipica edizione della corsa, si tratta di una quantità considerevole di regolazioni, ma significa che la forcella può essere tarata sulla superficie sotto la ruota anziché su un’unica impostazione di compromesso.

Cosa considerare prima dell’acquisto

Il principale avvertimento riguarda l’escursione. Trenta millimetri è la specifica, ma in pratica sono disponibili solo circa 20 mm di movimento utilizzabile. Su una superficie come l’Arenberg o Mons-en-Pevele, si tratta di un piccolo cuscinetto più che di una trasformazione, ed è in gran parte per questo che pneumatici più larghi si sono rivelati alla fine la risposta più efficace.

Anche peso, costo e manutenzione giocano a sfavore del progetto. Una forcella ammortizzata è più pesante di una rigida, è costosa da produrre e richiede molta più manutenzione di uno pneumatico ad alto volume. Per chi oggi acquista un esemplare vintage, la questione della manutenzione è quella pratica: guarnizioni, condizioni dello smorzatore e disponibilità dei ricambi determineranno se la forcella funziona come previsto o diventa un pezzo da esposizione.

Contano anche lo spazio per telaio e pneumatici. La forcella è un componente d’epoca, quindi si abbina naturalmente a un telaio in acciaio con giunzioni dell’epoca, e gli pneumatici di allora erano stretti: 21 mm era la norma, con i corridori che passavano a 23 mm e occasionalmente a 25 mm. Le bici moderne montano 32 mm e persino 35 mm, e quella differenza di volume spiega gran parte del comfort e del controllo che oggi i ciclisti danno per scontati. Se il telaio attorno alla forcella non può accogliere gomme larghe, si chiede alla forcella di risolvere da sola un problema.

Perché la sospensione è scomparsa dalla Roubaix

La domanda ovvia è perché un componente con tre vittorie consecutive nella corsa più dura dello sport sia svanito così completamente. Parte della risposta è che la sospensione non è mai davvero scomparsa, si è semplicemente ritirata. Pinarello ha poi introdotto la Dogma FS con 20 mm di escursione all’anteriore e 11 mm al posteriore, e Specialized ha sviluppato la Future Shock con 20 mm all’anteriore, anche se le squadre professionistiche alla fine hanno smesso di usarla e hanno sostituito la cartuccia della sospensione con un elemento rigido. Ciò suggerisce che il beneficio prestazionale alle velocità di gara non fosse abbastanza grande da giustificare gli svantaggi.

C’è anche la politica delle attrezzature degli anni ‘90. Ogni Paris Roubaix di quel decennio, tranne quella del 1997, è stata vinta su una Colnago, e si dice che Ernesto Colnago avesse stabilito che nessuna delle sue squadre o dei suoi corridori potesse usare una forcella ammortizzata su uno dei suoi telai. Se la corsa continuava a essere vinta senza sospensioni, queste sarebbero rapidamente cadute in disgrazia, indipendentemente da quanto bene funzionassero.

La spiegazione più tecnica è la larghezza degli pneumatici. Man mano che i corridori passavano a 28 mm, l’ammortizzazione di cui avevano bisogno era in gran parte fornita dallo pneumatico stesso. Gli pneumatici più larghi scorrono in modo efficiente sull’asfalto, il che conta enormemente dato che circa 200 km della Paris Roubaix sono una veloce corsa su strada, e assorbono una quantità significativa delle vibrazioni che risalgono dal pavé. Quella combinazione di velocità di scorrimento e comfort è qualcosa di cui ogni ciclista beneficia oggi, ed è la ragione per cui l’era delle sospensioni è finita.

Consigli per l’acquisto

Chi valuta una RockShox Paris Roubaix SL dovrebbe considerarla un acquisto per restauro più che un upgrade prestazionale. Verificate che la molla ad aria tenga la pressione, accertatevi che lo smorzatore ad olio controlli ancora il ritorno invece di lasciar rimbalzare liberamente la forcella, e provate entrambe le manopole di regolazione su tutta la loro corsa. Guarnizioni e componenti interni sono i punti deboli di qualsiasi forcella di questa età, e sono la ragione più probabile per cui un esemplare usato rende meno del previsto.

Poi viene la compatibilità. Misurate la lunghezza del cannotto dello sterzo rispetto al tubo sterzo del vostro telaio prima di impegnarvi, poiché una forcella d’epoca con cannotto tagliato non può essere allungata facilmente. Verificate che la forcella sia compatibile con la geometria del telaio e con il volume degli pneumatici che intendete montare, e siate onesti su ciò che chiedete a 20 mm di escursione utilizzabile. Se l’obiettivo è una realizzazione corretta e fedele all’epoca di una bici da corsa in acciaio stile Team Z del 1991, la forcella è il componente che la definisce e vale lo sforzo. Se l’obiettivo è il comfort sui terreni sconnessi, un telaio moderno con pneumatici larghi ne offrirà di più a un costo inferiore e con molta meno manutenzione.

Conclusione

La RockShox Paris Roubaix SL è un raro caso di un’idea che ha funzionato abbastanza bene da vincere la più grande corsa sul pavé per tre anni di fila, e che poi è stata sostituita da qualcosa di più semplice e migliore. Leviga le superfici sconnesse senza far sentire la bici vaga, la sua regolazione dello smorzamento in movimento è davvero intelligente per l’epoca, e resta uno dei componenti più evocativi nella storia del ciclismo su strada.

È anche pesante, costosa da mantenere e limitata a circa 20 mm di movimento utile, ed è per questo che la risposta moderna al pavé è uno pneumatico più largo su un telaio aero rigido anziché una molla. Per collezionisti e restauratori, quella storia è esattamente il suo fascino, e un esemplare sano merita una realizzazione accurata attorno a sé. Per tutti gli altri, la Paris Roubaix SL è meglio intesa come l’affascinante vicolo cieco che ha portato il ciclismo alla soluzione che usa ancora oggi.