Porsche 911 GT3 RS (992) Recensione: La 911 RS Più Grip-Maker Di Sempre

Introduzione

Per quanto tu possa pensare che la nuova 992 GT3 RS sia divertente da guidare, raddoppia quella stima e poi rifletti di nuovo. Questa è un’auto costruita attorno al grip aerodinamico, alle prestazioni brutali del flat six aspirato e alla consapevolezza che potrebbe davvero essere l’ultima delle ultime. È un’auto che traccia una linea nella sabbia, creata dal reparto GT in un territorio mai esplorato prima.

La GT3 RS ha solo un po’ più di potenza della GT3 su cui si basa, e non è nemmeno più leggera: 1.450 chilogrammi nonostante una struttura basata sulla 911 Turbo realizzata in gran parte con nuovi materiali compositi in carbonio. Ciò che offre, invece, è un livello di carico aerodinamico, di grip e di velocità in pista che cambia cosa può essere una 911 omologata per strada.

Aerodinamica e Grip

È l’aerodinamica a definire questa auto. Un nuovo radiatore singolo anteriore è posizionato davanti a tutto per far sì che l’aria che scorre sopra e sotto la nuova pelle lavori nel modo più efficiente possibile, mentre un enorme alettone posteriore regolabile elettronicamente domina il retrotreno.

Insieme, producono 860 chilogrammi di carico aerodinamico di picco sopra i 170 mph circa. Quella cifra di picco richiede velocità elevate, ma anche così, la RS genera più del doppio del carico aerodinamico di una GT3 normale, che già ne ha parecchio.

Non c’è un bagagliaio, e a dire il vero, dopo poche curve smette di avere importanza.

Il Volante e I Suoi Comandi

Il nuovo volante è costellato di pulsanti, e contano eccome. Da qui si regolano le impostazioni di compressione ed estensione degli ammortizzatori su otto livelli, il precarico e le impostazioni di trazione del differenziale, il livello d’intervento dei sistemi di controllo trazione e stabilità, e le velocità di cambiata del cambio a doppia frizione.

Poi c’è il pulsante DRS, che permette di modificare l’angolo di quel vasto alettone posteriore per aumentare o addirittura eliminare il carico aerodinamico in qualsiasi curva. È un insieme di comandi potenzialmente destabilizzante su un’auto già di per sé complessa. La ricompensa è una macchina che puoi tarare sulla tua traiettoria, curva per curva.

Motore e Prestazioni

Il flat six completamente aspirato produce solo 14 cavalli in più rispetto alla GT3, e la coppia massima è in realtà leggermente inferiore a quella di una GT3 normale. La differenza vive negli ultimi 1.500 giri, grazie a alberi a camme diversi e a un sistema di aspirazione differente, con una coppia appena sotto il picco notevolmente più robusta.

L’effetto complessivo, anche a gas relativamente leggero, è di più coppia e parecchia più potenza. In rettilineo, è semplicemente fuori scala.

Telaio, Freni e Gomme

Le molle sono rigide del 50 percento in più rispetto a una GT3 normale, e le gomme leggermente più larghe davanti e dietro offrono un fianco marginalmente più alto per un tocco di maggiore complianza. I freni anteriori sono una frazione più grandi di quelli della GT3 e restano in acciaio di serie, con i carbon-ceramici disponibili solo come opzione, come sulla GT4 RS. Sull’auto di prova erano montate gomme Pilot Sport Cup 2, con Pirelli P Zero Trofeo e Goodyear Eagle F1 Super Sport RS anch’esse disponibili.

Vivere Con I Giocattoli

Come la GT3 normale, ci sono tre modalità di guida: Normal, Sport e Track. Solo in modalità Track si sfruttano appieno tutti i giocattoli, il che significa che non puoi lasciare l’auto impostata come un mostro da pista perché qualcun altro ci salga e venga morso, il che è un pensiero gentile.

I primi giri su un circuito parzialmente bagnato, con gomme fredde e freni in riscaldamento, hanno prodotto qualche sottoportata, ma il tempo speso a esplorare le impostazioni di ammortizzatori, differenziale e trazione rivela un’auto che è precisa, amichevole e sorprendente in frenata. Il vero racconto non è solo il grip aerodinamico; è l’insieme completo: il motore, il cambio, i freni, lo sterzo, il suono e l’entusiasmo che evidentemente trasmette a chiunque sia al volante. Scendendo dall’auto, sai sempre che c’è altro da scoprire, a volte molto altro.

Cosa Considerare Prima Dell’Acquisto

Questa non è un’auto facile da comprendere appieno, e non dovrebbe esserlo. Per capire davvero la RS e ciò che si nasconde sotto la sua drammatica pelle in composito di carbonio, serve tempo con i suoi vari giocattoli, altrimenti la magia rimarrà per lo più inutilizzata. Inoltre non c’è un bagagliaio utilizzabile, e gran parte del vantaggio di carico aerodinamico arriva solo a velocità molto elevate, quindi gli acquirenti dovrebbero avere ben chiaro come intendono usarla.

Consigli Per L’Acquisto

Con circa 516 cavalli disponibili, questa auto dimostra che non serve una montagna di potenza per regalare un’esperienza di guida che ti cambia la mente. Se vuoi la 911 RS più capace, più regolabile e più aerodinamica mai costruita, molto probabilmente è questa, e vale la pena garantirsi una finché dura.

Conclusione

Questa potrebbe benessere essere la migliore 911 RS di sempre, e quindi, presumibilmente, di ogni tempo. È lì in cima con il meglio in assoluto di sempre: un’ultima delle ultime autentica, con più di ogni cosa.