Porsche 718 Cayman GT4 RS: la recensione di un addio record per il flat six

Introduzione

Persino il nome suona veloce. La Porsche 718 Cayman GT4 RS è arrivata con la maggior parte dei suoi numeri da titolare già noti: un motore flat six da 4.0 litri che sale fino a 9.000 giri/min, appena meno di 500 CV di potenza e un peso che non supera di molto i 1.400 chili. Veste di serie gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 molto grassicciose, e la sua sospensione a bracci trasversali su tutte le ruote è completamente regolabile.

Ciò che si sapeva meno era esattamente quanto sarebbe stata rapida su un impegnativo circuito costiero. In parole povere, si tratta di una delle Porsche stradali più focalizzate mai costruite, e forse di una delle ultime occasioni per gustare un flat six aspirato montato dietro i sedili. Ecco com’è guidarla al limite, e per chi ha senso.

Per chi è questo prodotto

La GT4 RS è pensata per chi apprezza davvero la prontezza del telaio più dei numeri di accelerazione in rettilineo. Su un circuito tortuoso, le sue dimensioni contenute e l’agilità contano più della potenza pura, ed è esattamente il tipo di acquirente che questa auto premia. Se il tuo weekend ideale prevede una track day, un casco in bagagliaio e un’auto con cui puoi comunque tornare a casa, questa è decisamente la macchina fatta per te.

Conviene anche a chi apprezza l’ingegneria sofisticata della trasmissione. Il cambio a doppia frizione sa cavarsela straordinariamente da solo, ma premia comunque la guida manuale quando vuoi il controllo totale.

Punti di forza principali

Il motore è il protagonista. Quel flat six da 4.0 litri tira con vera determinazione e il rumore a fondo gas è sufficiente a farti suonare le orecchie. Sale liberamente fino a 9.000 giri/min e erogano quasi 500 CV, ma il vero segreto dell’auto è quanto poco pesa per offrire tutta questa prestazione.

Il cambio PDK merita una menzione speciale. Con i padiglioni al volante e passaggi manuali di una nitidezza eccellente, potresti pensare di doverlo comandare tu. Non è così. Lasciato in modalità sport automatica, il cambio percepisce la frenata, legge la velocità e scalza fino alla marcia esattamente giusta per la curva che stai affrontando. È sorprendentemente intelligente, anche se molti piloti preferiranno comunque cambiare a mano per il pieno controllo, in particolare su tratti come il rettilineo start-finish dove un cambio anticipato può essere vantaggioso.

La frenata in rettilineo è altrettanto impressionante, con il cambio disposto ad aiutare in uscita dalle curve, e l’auto ruota magnificamente quando glielo chiedi. Andrà in deriva — davvero in deriva — in seconda, terza, quarta e persino in quinta, se lo desideri davvero.

Impostazioni in pista: piccoli pulsanti, grandi differenze

C’è parecchio da regolare nell’abitacolo, e le impostazioni cambiano davvero il ritmo. Con gli ammortizzatori nella loro impostazione sport più rigida, l’auto è misurabilmente più veloce in circuito. Disattivando i controlli elettronici di stabilità e trazione si libera ulteriore potenziale del telaio, e attivando la modalità sport sul cambio la strategia dei passaggi si trasforma.

Tutto ciò non richiede conoscenze tecniche profonde. Qualche pulsante ben piazzato, un paio di giri per adeguarsi, e l’auto semplicemente si adegua a te.

Telaio e aderenza: tagliente per progetto

La sospensione a bracci trasversali su tutte le ruote è completamente regolabile, e in questo caso è stata tarata appositamente per minimizzare l’understeer e rendere l’avantreno il più tagliente possibile. Questa filosofia di setup conta: su una pista stretta e tortuosa, vuoi che l’avantreno infili esattamente dove lo punti, invece di allargarsi.

La contropartita è un retrotreno più vivace, e un pizzico di oversteer da gestire. Molti piloti accettano volentieri il patto. Passare sui cordoli è effettivamente più veloce, anche se l’auto rimbalza un po’ quando lo fai. Non sembra mai al di sopra delle sue capacità, solo impegnata e onesta. Nota che il casco è una buona idea per l’uso in pista, perché l’abitacolo è davvero rumoroso quando spingi al limite.

Cosa considerare prima dell’acquisto

Un focus così estremo comporta compromessi. La taratura nella modalità ammortizzatori più rigida è senza compromessi, e su strada aperta la sentirete. Le Cup 2 offrono un’aderenza enorme su pista asciutta ma sono gomme da bel tempo per natura. Gestire un retrotreno tarato per ruotare liberamente esige rispetto, anche se l’elettronica può restare attiva quando preferisci una rete di sicurezza.

Se cerchi la massima comodità e una civiltà quotidiana, una Cayman di grado inferiore o una variante della 911 ti serviranno meglio. Ma se la tua priorità è il tempo sul giro per ogni chilo di peso, niente in questa classe risponde allo stesso modo.

Consigli d’acquisto

I tempi sul giro raccontano la vera storia qui. La GT4 RS ha completato un circuito costiero impegnativo più velocemente di una 911 GT3 molto più potente con cambio a doppia frizione, semplicemente perché è più compatta, più agile e più adatta alle curve veloci e ai cambi di direzione. Scende sotto i tempi sul giro che molti ritengono richiedere cavalli immensi, ed è la più limpida validazione possibile della formula: peso moderato, reattività enorme e un motore superbo.

Se in futuro arrivasse una versione con ancora più potenza e aderenza, i numeri potrebbero scendere ancora. Per ora, la GT4 RS si pone come un addio adeguato per il potentissimo flat six collocato dietro i sedili di una Porsche a motore centrale. Compratela se volete l’auto da guida più tagliente della sua categoria e potete convivere con la rigidità. Lasciatela stare se comodità e praticità quotidiana sono in cima alla vostra lista.

Conclusione

La Porsche 718 Cayman GT4 RS è una cosa rara: un’auto dove meno cavalli del previsto regalano più tempo sul giro di quanto si crederebbe. Con un flat six da 4.0 litri che ti fa venire i brividi, un telaio agressivo ma intelligente e un cambio quasi abbastanza furbo da guidarsi da solo, si guadagna il posto al vertice di qualsiasi shortlist di sportive. Come congedo dal flat six aspirato, non poteva essere migliore.